1. (1.1) Σχετικός άνεμος ονομάζεται ο άνεμος που:
-6 δημιουργείται από την ταχύτητα της πτέρυγας ως προς το έδαφος
 2 δημιουργείται στην πτέρυγα λόγω της μετακίνησής της μέσα στον αέρα
 2 είναι άσχετος από την διεύθυνση και την ένταση του μετεωρολογικού ανέμου
 2 αισθάνεται ο πιλότος στο πρόσωπό του

2. (1.2) Η ταχύτητα του σχετικού άνεμου είναι:
 6 ίση με την ταχύτητα της πτέρυγας ως προς τον αέρα
-6 επηρεάζεται από το μετεωρολογικό άνεμο
-6 εύκολο να προσδιορισθεί από τη σχετική ταχύτητα του παραπέντε ως προς το έδαφος

3. (1.3) Η ταχύτητα του σχετικού ανέμου, στο χείλος προσβολής μιας πτέρυγας εν πτήση:
 6 είναι ίση και αντίθετη με την ταχύτητα σε σχέση με τον αέρα
-6 είναι ίση και έχει την ίδια φορά με την ταχύτητα σε σχέση με τον αέρα
-6 εξαρτάται μόνο από τον μετεωρολογικό άνεμο

4. (1.4) Η ταχύτητα μίας πτέρυγας ως προς τον αέρα είναι:
-6 Η ταχύτητά της σε σχέση με το έδαφος
 6 Η ταχύτητά της μέσα στην μάζα του αέρα

5. (1.5) Η γωνία προσβολής Angle of attack -ΑοΑ ορίζεται από τη χορδή της πτέρυγας και:
 6 τη διεύθυνση του σχετικού ανέμου
-6 του ορίζοντα
-6 τη συνισταμένη των αεροδυναμικών δυνάμεων

6. (1.6) Η γωνία "στάσης" ορίζεται από:
-6 τον εγκάρσιο άξονα και τη διεύθυνση του ανέμου
-6 τη διεύθυνση του σχετικού ανέμου και του ορίζοντα
 6 τον εγκάρσιο άξονα και τον ορίζοντα

7. (1.7) Κατά τη διάρκεια του "τρεξίματος" στην απογείωση, η γωνία προσβολής είναι η γωνία μεταξύ της χορδής της πτέρυγας και:
 6 της κλίσης του εδάφους
-6 του κατακόρυφου άξονα
-6 του ορίζοντα

8. (1.8) Το εύρος της γωνίας προσβολής που επιτρέπει την πτήση ενός παραπέντε είναι:
-6 μικρό, περίπου 15 μοίρες
 6 μεγάλο, περίπου 35 μοίρες
-6 εξαρτάται πάρα πολύ από τον τύπο του παραπέντε

9. (1.9) Κατά τη διάρκεια του τρεξίματος στην απογείωση, εάν αυξηθεί η κλίση του εδάφους χωρίς να μετατραπεί η γωνία στάσης, η γωνία προσβολής:
-6 δεν αλλάζει
-6 μειώνεται
 6 αυξάνεται

10. (1.11) Ο σχετικός άνεμος:
-6 δεν μεταβάλλεται ποτέ
 6 έχει σαν άξονα την τροχιά ως προς τον αέρα
-6 έχει σαν άξονα την τροχιά ως προς το έδαφος

11. (1.12) Η κινητική ενέργεια που επιτρέπει στο αλεξίπτωτο πλαγιάς να πετάει, δημιουργείται χάρις:
 0 στην ταχύτητα που του δίνουμε στην απογείωση
-6 στη δύναμη της αιώρησης
 6 στο συνολικό ιπτάμενο βάρος

12. (1.14) Ένα παραπέντε που πετά σε συνθήκες άπνοιας, για να διανύσει 10 μέτρα, χάνει ύψος:
 3 ένα έως δύο μέτρα
-6 είκοσι έως πενήντα εκατοστά
-6 τρία έως τέσσερα μέτρα
 3 εξαρτάται από τον τύπο-κατηγορία του αλεξιπτώτου

13. (1.18) Η περιοχή αυτονομίας του παραπέντε:
 3 αντιστοιχεί στο σύνολο των πλέον απομακρυσμένων σημείων που μπορούμε να φθάσουμε
 3 χαρακτηρίζεται από ένα άξονα με μικρή ή μεγάλη κλίση, ανάλογα με τις ανεμοπορικές συνθήκες που επικρατούν
-6 είναι ένα χαρακτηριστικό του παραπέντε που δεν εξαρτάται από τον άνεμο

14. (1.19) Στην περίπτωση όπου ο άνεμος αλλάξει διεύθυνση ή ένταση κατά τη διάρκεια της πτήσης, συνιστάται:
 3 να αλλάξουμε έγκαιρα το σχέδιο πτήσης ώστε να έχουμε τις καλύτερες πιθανότητες να φθάσουμε στο χώρο προσγείωσης
-6 επειδή η προσγείωση προβλέπεται δύσκολη, να την καθυστερήσουμε όσο μπορούμε
-6 να κατευθυνθούμε αμέσως στο χώρο προσγείωσης και να προσγειωθούμε πάση θυσία
 3 να επισημάνουμε εναλλακτικούς χώρους προσγείωσης και να προετοιμασθούμε για προσέγγιση ανάλογη των καιρικών συνθηκών

15. (1.24) Ο βαθμός καθόδου:
 4 Η κατακόρυφη ταχύτητα ως προς το έδαφος σε σχέση με τη μονάδα του χρόνου
-6 είναι η κατακόρυφη ταχύτητα σε σχέση με τον αέρα
 2 ανάλογα το φορτίο για κάθε τύπο α/π έχει μια ελάχιστη τιμή σε συγκεκριμένη ταχύτητα

16. (1.25) Ο βαθμός καθόδου ενός Α/Π:
 3 αυξάνει στα άκρα της πολικής καμπύλης ταχυτήτων
 3 διαφοροποιείται ανάλογα με την ταχύτητα πτήσης του Α/Π
-6 είναι θετικός όταν βρισκόμαστε μέσα ανοδικό ρεύμα

17. (1.26) Εάν σε μια πτέρυγα Α/Π που πετάει ευθεία σε ισορροπημένη πτήση, ελαττώσουμε τη γωνία προσβολής:
-6 η τροχιά καμπυλώνει προς τα πάνω
 3 η τροχιά καμπυλώνει προς τα κάτω
 3 η ταχύτητα αυξάνεται
-6 η ταχύτητα ελαττώνεται

18. (1.27) Εάν σε ένα Α/Π που πετάει με σταθερή ταχύτητα, αυξήσουμε τη γωνία προσβολής:
 3 η τροχιά καμπυλώνει προς τα πάνω
-6 η τροχιά καμπυλώνει προς τα κάτω
-6 η ταχύτητα αυξάνεται
 3 η ταχύτητα ελαττώνεται

19. (1.28) Σε ένα Α/Π επέρχεται απώλεια στήριξης, (stall) όταν:
-6 η γωνία προσβολής είναι πολύ μικρή
 6 η γωνία προσβολής είναι πολύ μεγάλη

20. (1.29) Πετώ στην ταχύτητα του καλύτερου βαθμού καθόδου. Για να στρίψω αριστερά χωρίς κίνδυνο να μπω σε περιδίνηση (spin):
-6 τραβώ το αριστερό φρένο
-6 τραβώ τον αριστερό Α ιμάντα
 6 ελαττώνω το δεξί φρένο
-6 τραβώ το αριστερό φρένο, αλλάζω πορεία και ελαττώνω το δεξί φρένο

21. (1.31) Ο λόγος κατολίσθησης ως προς το έδαφος:
 6 αυξάνει με ούριο άνεμο
-6 μειώνεται με ούριο άνεμο
-6 αυξάνεται με κόντρα άνεμο

22. (1.32) Ο λόγος κατολίσθησης ως προς το έδαφος:
-6 είναι ανεξάρτητος από την ταχύτητα εδάφους
 3 μεταβάλλεται σε συνάρτηση με την ταχύτητα εδάφους
 3 μεταβάλλεται σε συνάρτηση με την διεύθυνση και την ένταση του άνεμου

23. (1.33) Ένας σταθερός άνεμος, ως προς τη διεύθυνση και την ένταση, δεν έχει καμία επίδραση:
-6 στην ταχύτητα του παραπέντε ως προς το έδαφος
 3 στην ταχύτητα του παραπέντε ως προς τον αέρα
 3 στο λόγο κατολίσθησης ως προς το έδαφος

24. (1.34) Εάν ένα Α/Π που πετά με τον άνεμο κόντρα προχωρεί μπροστά σε σχέση με το έδαφος, τότε ο άνεμος είναι:
-6 πιο δυνατός από την σχετική ταχύτητα μας ως προς τον αέρα
 6 λιγότερο δυνατός από την ταχύτητά μας ως προς τον αέρα
-6 δεν μπορούμε να ξέρουμε, διότι αυτό εξαρτάται από την μέγιστη ταχύτητα του Α/Π

25. (1.35) Πετώ με ούριο άνεμο, με ταχύτητα πτήσης ίση με την ταχύτητα του γενικού ανέμου, τότε το έδαφος:
 6 φαίνεται να "απομακρύνεται" δύο φορές πιο γρήγορα απ΄ότι σε άπνοια
-6 φαίνεται να "απομακρύνεται" δύο φορές πιο αργά απ΄ότι σε άπνοια
-6 φαίνεται ακίνητο

26. (1.36) Η ταχύτητα εδάφους είναι:
-6 μεγαλύτερη με κόντρα άνεμο
 6 μικρότερη με κόντρα άνεμο
-6 εξαρτάται μόνο από τη σχετική μου ταχύτητα ως προς τον αέρα

27. (1.37) Όταν πετώ με ούριο άνεμο η "απομάκρυνση" του εδάφους με ξεγελά. Όσον αφορά την ταχύτητα πτήσης, τότε υπάρχει κίνδυνος να:
 3 πετώ πολύ αργά
-6 πετώ πολύ γρήγορα
 3 να στολάρω

28. (1.38) Όταν πετώ με δυνατό ούριο άνεμο:
-6 υφίσταμαι μικρότερη άντωση
 6 η ταχύτητα εδάφους αυξάνεται
-6 υπάρχει κίνδυνος να ξεφουσκώσουν οι κυψέλες του παραπέντε
-6 ο άνεμος που δέχομαι στο πρόσωπο είναι λιγότερο δυνατός

29. (1.39) Πετώ με 35 km/h με ούριο άνεμο 10 km/h. Η ταχύτητα εδάφους μου:
-6 παραμένει αμετάβλητη
-6 είναι 25 km/h περίπου
 6 είναι 45 km/h περίπου

30. (1.40) Πετώ με κόντρα άνεμο, και η ταχύτητα πτήσης μου είναι ίδια με την ταχύτητα του γενικού ανέμου:
-6 προχωρώ μπροστά χωρίς πρόβλημα
 6 μένω στάσιμος ή οπισθοχωρώ αργά

31. (1.43) Πετώντας με το Α/Π, διασχίζω ένα καθοδικό ρεύμα αέρα, τότε:
-6 ο λόγος κατολίσθησης βελτιώνεται
-6 ο λόγος κατολίσθησης παραμένει ο ίδιος
-6 ο βαθμός καθόδου ελαττώνεται
 6 ο λόγος κατολίσθησης ελαττώνεται

32. (1.44) Όταν συναντιούνται δυο Π5 με αντίθετες πορείες η ταχύτητα της διασταύρωσης είναι ίση με:
-6 τον μέσο όρο των ταχυτήτων τους ως προς τον αέρα και ως προς το έδαφος
-6 το άθροισμα των ταχυτήτων τους ως προς το έδαφος
 6 το άθροισμα των σχετικών μας ταχυτήτων ως προς τον αέρα

33. (1.46) Εάν καθώς πηγαίνουμε για προσγείωση, συναντήσουμε κόντρα άνεμο 15 km/h:
-6 προσπαθούμε να πετάμε με ελάχιστη κατακόρυφη ταχύτητα ώστε να είμαστε τον περισσότερο δυνατό χρόνο στον αέρα
-6 πετάμε όσο πιο γρήγορα γίνεται για να έχουμε μέγιστη διεισδυτικότητα
 6 προσπαθούμε να βρούμε την πορεία που θα μας μεταφέρει στην προσγείωση ρυθμίζοντας ανάλογα και την ταχύτητά μας

34. (1.47) Η πορεία μας ως προς το έδαφος είναι κάθετη στην κατεύθυνση του ανέμου (πλάγιος 90 μοίρες):
-6 ο διαμήκης άξονας της πτέρυγας είναι κάθετος στην κατεύθυνση του ανέμου
-6 είμαστε αναγκαστικά σε απόκλιση από την πορεία μας
 3 ο διαμήκης άξονας της πτέρυγας σε σχέση με την πορεία μας, σχηματίζει μία γωνία απόκλισης με την οποία μας ξεσέρνει ο άνεμος
-6 η πορεία μας είναι παράλληλη με τον εγκάρσιο άξονα της πτέρυγας
 3 η γωνία απόκλισης μεταβάλλεται ανάλογα με την ένταση του ανέμου

35. (1.48) Βρείτε τις δύο ευθείες που ορίζουν τη γωνία απόκλισης:
 3 ο εγκάρσιος άξονας
-6 η κατεύθυνση του μετεωρολογικού ανέμου
-6 η κατεύθυνση του σχετικού ανέμου
 3 η πορεία μας ως προς το έδαφος

36. (1.49) Όταν πετάμε με πλευρικό άνεμο:
-6 το μπροστινό τμήμα της πτέρυγας έχει την τάση να στρίβει προς στον άνεμο
 4 πρέπει να λάβουμε υπ΄ όψη τη γωνία απόκλισης ως προς τον άνεμο, εάν κατευθυνόμαστε σε ένα σημείο που δε βρίσκεται πάνω στη διεύθυνση του ανέμου
-6 ο εγκάρσιος άξονας της πτέρυγας μένει παράλληλος προς την πορεία μας ως προς το έδαφος
 2 ο εγκάρσιος άξονας της πτέρυγας σχηματίζει μια γωνία με την πορεία μας ως προς το έδαφος

37. (1.50) Η επιλογή του χώρου προσγείωσης γίνεται:
 2 κατά τη διάρκεια μιας πτήσης απόστασης -XC
 4 πριν από την πτήση
-6 κατά τη διαδικασία της προσγείωσης

38. (1.51) Κατευθύνομαι προς την προσγείωση με ούριο άνεμο και βλέπω το χώρο προσγείωσης να ανεβαίνει σταθερά ως προς τον ορίζοντα:
-6 θα φθάσω στην προσγείωση αλλά προετοιμάζομαι να προσγειωθώ με ούριο άνεμο
-6 θα φθάσω πάνω από το χώρο της προσγείωσης οπότε θα έχω το χρόνο να κάνω στροφή 180 μοιρών και να προσγειωθώ με κόντρα άνεμο
 6 δεν θα φτάσω οπότε επιλέγω αμέσως ένα εναλλακτικό χώρο προσγείωσης
-6 θα επιβραδύνω για να αυξήσω τον λόγο κατολίσθησης

39. (1.52) Ετοιμάζομαι να προσγειωθώ με ελιγμούς S και χάνω γρηγορότερα ύψος από ότι περίμενα. Τότε πρέπει:
-6 να κάνω πιο κλειστά S
 3 να κάνω πιο ανοιχτά S
 3 εάν χρειάζεται, να επανέλθω σε ευθεία πτήση προς το χώρο προσγείωσης

40. (1.53) Μια καλή προσέγγιση του χώρου προσγείωσης:
 2 προετοιμάζεται από τον πιλότο αρκετά νωρίς
 2 λαμβάνει υπόψη τον επικρατούντα άνεμο και τις πιθανές μεταβολές του
 2 πρέπει να έχει δυνατότητα μεταβολής σε περίπτωση ανάγκης

41. (1.54) Βρίσκομαι στην τελική ευθεία προς το χώρο προσγείωσης αλλά αντιλαμβάνομαι ότι έχω ακόμα αρκετό ύψος και υπάρχει κίνδυνος να ξεπεράσω την προσγείωση. Πρέπει να επιλέξω:
-6 να χάσω ύψος κάνοντας παρασουτάζ ή Big ears
 1 να χάσω ύψος δίνοντας ταχύτητα
 4 να επιμηκύνω την απόσταση μέχρι την προσγείωση κάνοντας κατάλληλους ελιγμούς
 1 να χάσω ύψος κάνοντας μικρά ελεγχόμενα τρομπαρίσματα (pumps)

42. (1.55) Εάν ο στόχος της προσγείωσης κατεβαίνει στο οπτικό μας πεδίο και εμείς συνεχίζουμε την πτήση μας σε ευθεία, τότε:
-6 θα προσγειωθούμε πιο κοντά από το στόχο
 6 θα προσγειωθούμε πιο μακριά από το στόχο
-6 πρέπει να ελαττώσουμε ταχύτητα κατά το δυνατόν, για να προσγειωθούμε στον στόχο μας

43. (1.56) Στην τελική ευθεία προσγείωσης, η πτήση με χαμηλή ταχύτητα:
-6 είναι απαραίτητη ώστε να έχουμε αρκετό χρόνο να προετοιμάσουμε την προσγείωση
-6 είναι απαραίτητη για να μην έχουμε ανεξέλεγκτες αλλαγές στην πορεία μας
 6 είναι επικίνδυνη γιατί καθιστά το παραπέντε ευάλωτο στις αερολογικές παγίδες

44. (1.57) Η ανεμοβαθμίδα κατά την προσγείωση:
-6 αυξάνει το βαθμό καθόδου
 2 αυξάνει την οριζόντια ταχύτητα ως προς το έδαφος
 4 βελτιώνει τον λόγο κατολίσθησης

45. (1.59) Μία αύξηση της ταχύτητας πριν την τελική ευθεία προσγείωσης και ενώ η πτέρυγα βρίσκεται στον κατακόρυφο άξονά της:
 6 διευκολύνει την προσγείωση
-6 δεν συνιστάται διότι πετάμε κοντά στο έδαφος
-6 βοηθά στο να προσγειωθούμε ομαλά γιατί μειώνει το λόγο κατολίσθησης

46. (1.60) Η ανεμοβαθμίδα κατά την προσγείωση:
 0 δεν έχει επίδραση στην ταχύτητα του παραπέντε ως προς τον αέρα
 6 είναι επικίνδυνη διότι μπορεί να δημιουργήσει προβλήματα στη σωστή προσέγγιση
-6 δε συνιστά πρόβλημα, είναι μία "εφεύρεση" των ανεμοπόρων

47. (1.61) Σε συνθήκες δυνατού ανέμου, για την προσγείωση, το τελικό φρενάρισμα κοντά στο έδαφος:
 2 δεν είναι πάντοτε απαραίτητο
-6 δεν είναι επικίνδυνο
 4 χρειάζεται χειρισμούς ακριβείας

48. (1.66) Στην απογείωση έχει δυνατό άνεμο κόντρα (15-20 km/h) και η προσγείωση σαν στόχος, με το μάτι, βρίσκεται σε κλίση, όσος ο μέγιστος λόγος κατολίσθησης του παραπέντε μας μείον 1:
 6 δεν πετάμε γιατί με τέτοιο άνεμο, ο λόγος κατολίσθησής μας ως προς το έδαφος θα είναι σίγουρα μικρότερος από το μέγιστο λόγο κατολίσθησης μείον 1
-6 πετάμε γιατί με τέτοιο άνεμο κόντρα σίγουρα θα βρούμε ανοδικά που θα βελτιώσουν το λόγο κατολίσθησής μας
-6 παίρνουμε το ρίσκο να πετάξουμε μιας και με το παραπέντε μπορούμε να προσγειωθούμε σχεδόν οπουδήποτε

49. (1.67) Η θέση του μέγιστου λόγου κατολίσθησης σε ένα αλεξίπτωτο πλαγιάς επιτυγχάνεται:
 6 φρενάροντας ελαφρά
-3 πετώντας με τα "χέρια ψηλά"
-6 τραβώντας τα φρένα ως το ύψος του γοφού

50. (1.68) Το εύρος των ταχυτήτων που πετάμε συνήθως ένα αλεξίπτωτο πλαγιάς είναι από:
-6 το σημείο της απώλειας στήριξης (stall) μέχρι το μέγιστο λόγο κατολίσθησης
-6 το μέγιστο λόγο κατολίσθησης μέχρι τη μέγιστη ταχύτητα
 6 τη θέση του ελάχιστου βαθμού καθόδου μέχρι τη μέγιστη ταχύτητα

51. (1.73) Καθώς τρέχω για να απογειωθώ σε μία πλαγιά με απότομη κλίση, διαπιστώνω ότι έχω ξεχάσει να δέσω τον ιμάντα μηρού:
-6 τραβάω και τα δύο φρένα για να σταματήσω
 6 φρενάρω από τη μία μόνο πλευρά ώστε να έρθει η πτέρυγα πλάγια
-6 απογειώνομαι το γρηγορότερο δυνατό και δένομαι κατά τη διάρκεια της πτήσης

52. (1.83) Η καλύτερη μορφολογία μιας πλαγιάς για απογείωση είναι αυτή που να:
 2 μου επιτρέπει να απομακρυνθώ γρήγορα από το βουνό
 2 έχει ικανοποιητική κλίση ώστε να μπορώ να τρέξω γρήγορα
 2 μπορώ να σταματήσω εάν υπάρχει κάποιο πρόβλημα στη διαδικασία απογείωσης
-6 έχει αναβαθμίδες (με απότομη αύξηση κλίσης) ώστε η πτέρυγα να μπορεί να επανέλθει μόνη της σε περίπτωση κλεισίματος

53. (1.84) Στην απογείωση έχουμε 30 Km/h μετεωρολογικού ανέμου και η μέγιστη ταχύτητα του αλεξιπτώτου μου είναι 38 Km/h:
-3 πρέπει να τρέξω με 8 Km/h για να απογειωθώ
 3 αποφεύγω να απογειωθώ διότι εκτιμώ ότι τα όρια ασφαλείας είναι μικρά
-3 φρενάρω ελαφρά για να απογειωθώ κάθετα
 3 η πραγματική του ταχύτητα ενώ πατώ ακόμα στο έδαφος, είναι πολύ μικρότερη γιατί το φορτίο (βάρος) εφαρμόζεται στο έδαφος και όχι στην πτέρυγα

54. (1.86) Στην απογείωση, με 20 Km/h κόντρα αέρα, μπορώ να ανυψώσω το Α/Π:
-3 δυνατά προς τα πάνω και να φρενάρω απότομα μετά
 3 σιγά προς τα πάνω και με χρήση Α και πίσω ιμάντων
 2 με χρήση μόνο των εσωτερικών Α ιμάντων
 1 χωρίς ιμάντες στα χέρια, μόνο με την κίνηση του σώματος (σε αλεξίπτωτα βασικών επιδόσεων) εφόσον η τάση σε όλα τα σχοινάκια είναι απόλυτα ζυγισμένη
-3 τρέχοντας μπροστά και δυνατά

55. (1.87) Στην απογείωση ο αέρας είναι κατά 35° πλάγιος και η ταχύτητά του 10 Km/h:
 6 ανυψώνω το αλεξίπτωτο κανονικά (πρόσωπο στον αέρα) κόντρα στην διεύθυνση του αέρα, και κατευθύνομαι σταδιακά στον άξονα με τη πιο μεγάλη κλίση
-3 ανυψώνω το αλεξίπτωτο κανονικά και κατευθύνομαι σταδιακά κόντρα στον αέρα
-3 τρέχω στον άξονα με την πιο μεγάλη κλίση και τραβώ ταυτόχρονα του μπροστινούς ιμάντες

56. (1.89) Η ήπια χρήση των πίσω ιμάντων C κατά την πτήση:
 3 στα αλεξίπτωτα τελευταίας τεχνολογίας γίνεται συχνά
-3 μπορεί να προκαλέσει επικίνδυνα κλεισίματα
-3 δεν πρέπει να γίνεται ποτέ
 3 είναι τρόπος για αλλαγή κατεύθυνσης όταν κάνουμε χρήση επιτάχυνσης

57. (1.90) Το τράβηγμα των μπροστινών ιμάντων κατά την πτήση:
-3 δεν παρουσιάζει κανένα κίνδυνο
-3 είναι αδύνατο
 6 μπορεί να προκαλέσει κλείσιμο της πτέρυγας

58. (1.91) Έπειτα από ένα λάθος χειρισμό στον αέρα, παρατηρώ ότι η ένταση του σχετικού ανέμου σχεδόν μηδενίζεται και ότι η πτέρυγα πέφτει σε απώλεια στήριξης. Για να την επαναφέρω σε κανονική πτήση, πρέπει:
-6 να τραβήξω σταδιακά τους μπροστινούς ιμάντες για να μειώσω τη γωνία προσβολής
 3 σηκώνω τα χέρια ψηλά εφόσον η πτέρυγα δεν έχει φύγει προς τα πίσω, και κατόπιν κοντρολάρω την ταλάντωση εμπρός
 3 αν η πτέρυγα έχει φύγει προς τα πίσω κρατώ τα φρένα μου και τα αφήνω όταν η πτέρυγα έρθει ξανά από πάνω μου

59. (1.92) H απώλεια στήριξης (stall) είναι επικίνδυνη:
 2 κοντά στο έδαφος
 2 σε μία κακώς ρυθμισμένη πτέρυγα
 2 στις αναταράξεις

60. (1.93) Για να βγω από συμμετρική απώλεια στήριξης (Full Stall):
-2 περιμένω ώστε η πτέρυγα να ξανανοίξει μόνη της
-2 τραβώ τους μπροστινούς ιμάντες
-2 φρενάρω με μικρές κοφτές κινήσεις
 6 σηκώνω τα χέρια σταδιακά

61. (1.94) Σε γενικές γραμμές, σε ένα στολάρισμα:
-6 αφήνουμε γρήγορα τα φρένα
 4 αφήνουμε τα φρένα σταδιακά
 2 αναμένουμε ότι η πτέρυγα θα βουτήξει εμπρός (ανάλογα με τον σχεδιασμό και την κατηγορία της)

62. (1.95) Το αλεξίπτωτό μας βρίσκεται σε κατάσταση σταθεροποιημένου παρασουτάζ (Deep Stall). Για να βγούμε από αυτό:
-3 αρχίζουμε μια στροφή ώστε να ξαναμπεί σε πτήση
-3 τραβάμε τέρμα τα δύο φρένα για να μπούμε σε πραγματικό Stall και μετά να ξαναμπεί σε πτήση
 2 ερχόμαστε σε θέση «χέρια ψηλά»
 2 πατάμε λίγο την επιτάχυνση
 1 εάν είμαστε κοντά στο έδαφος, περιμένουμε να προσγειωθούμε χωρίς απόπειρα διόρθωσης διότι μία μανούβρα εξόδου από την κατάσταση αυτή θα δημιουργήσει βουτιά προς τα εμπρός
 1 αφού προσγειωθούμε ελέγχουμε την πτέρυγα σε πιστοποιημένο κέντρο ελέγχου

63. (1.96) Σε πτήση, όταν πέφτω σε αναταράξεις:
 3 πετώ με λίγο παραπάνω πίεση φρένων στα αλεξίπτωτα χαμηλών κατηγοριών
-3 τραβώ τους μπροστινούς ιμάντες
-3 τραβώ τους πίσω ιμάντες
 3 πετώ με λίγο επιτάχυνση στα αλεξίπτωτα υψηλών επιδόσεων και εφόσον το προτείνει ο κατασκευαστής

64. (1.97) Ένα Α/Π, είναι δυνατόν να πετά :
 3 με την ελάχιστη κατακόρυφη ταχύτητά του (minimum sink)
 3 πιο αργά από την ελάχιστη κατακόρυφη ταχύτητά του
-6 χωρίς ρίσκο, στην ελάχιστη ταχύτητα στήριξής του (στόλ), μιας και είναι αλεξίπτωτο

65. (1.98) Η αύξηση της ταχύτητας (όχι φρένα) πριν από την προσγείωση :
-3 δεν είναι απαραίτητη
 3 είναι απαραίτητη για να διατηρήσουμε υψηλή τη ταχύτητά μας ως προς τον αέρα
-3 είναι επικίνδυνη διότι το αλεξίπτωτο θα πάρει ύψος κατά την προσγείωση
 3 καθιστά την επίδραση του φρεναρίσματος (flair) πιο αποτελεσματική

66. (1.99) Είμαστε στην τελική ευθεία προς την προσγείωση χωρίς άνεμο:
-3 στα 50 μέτρα από το έδαφος φρενάρουμε κατά 50% και στα 5 μέτρα από το έδαφος φέρνουμε τα φρένα στη θέση στόλ
 6 μπαίνουμε στην τελική ευθεία με μεγάλη ταχύτητα και λίγο πριν πατήσουμε φρενάρουμε κανονικά (τα φρένα στη θέση στολ)
-3 μπαίνουμε στην τελική ευθεία με τα χέρια ψηλά και κάνουμε μαλακό τράβηγμα των φρένων λίγο πριν την προσγείωση

67. (1.100) Σε άπνοια, για να προσγειωθούμε μαλακά:
-2 στην τελική ευθεία πετάμε με τα χέρια στους ώμους
-2 τραβάμε τα φρένα τέρμα μόλις μπούμε στο χώρο προσγείωσης
-2 δίνουμε ταχύτητα ακριβώς πριν το τελικό φρενάρισμα
 6 δίνουμε ταχύτητα στο ξεκίνημα της τελικής ευθείας

68. (1.102) Είμαι 5 μέτρα από το έδαφος, λίγο πριν τη προσγείωση και παρατηρώ ότι ο αέρας είναι πλάγιος 90° σε σχέση με τη πορεία μου:
 6 προσγειώνομαι κανονικά και δεν επιχειρώ στροφή ώστε να έρθω κόντρα στον αέρα
-3 στρίβω ώστε να έρθω κόντρα στον άνεμο
-3 φρενάρω τελείως

69. (1.105) Στην πτήση αφήνω τελείως τα φρένα και παρατηρώ ότι το χείλος εκφυγής είναι φρεναριστό:
-2 δεν υπάρχει πρόβλημα διότι έτσι βελτιώνεται ο λόγος κατολίσθησης μας χωρίς να φρεναρουμε
-2 κανένα πρόβλημα, διότι η επίδρασή του στην τελική μας ταχύτητα είναι μικρή
-2 βολεύει στο να έρθει η πτέρυγα πιο γρήγορα από πάνω μας
 6 πρέπει να λασκάρω λίγο τα φρένα μου για να επαναφέρω το εργοστασιακό τριμμάρισμα

70. (1.106) Κατά την πτήση, παρατηρούμε ένα υπερβολικό μήκος φρένων, που κάνει τον χειρισμό ανακριβή:
 2 παίρνουμε τα μπόσικα κάνοντας στροφές στις αρτάνες φρένων γύρω από τις παλάμες
 2 κανονίζουμε ώστε οι στροφές γύρω από τις παλάμες να μην ελαττώνουν τη μέγιστη ταχύτητα της πτέρυγας, και απομνημονεύουμε τη σωστή θέση των φρένων
 2 μετά την προσγείωση, κονταίνουμε τα φρένα ώστε η πτέρυγα να είναι ρυθμισμένη για την επόμενη πτήση

71. (1.109) Στο εγχειρίδιο χρήσης κάθε αλεξιπτώτου, εξηγούνται ακριβώς πως εκτελούνται όλες οι μανούβρες εν πτήση. Συνεπώς:
-3 Μπορώ να τις εκτελέσω χωρίς φόβο σε κάθε περίπτωση
-3 Μπορώ να τις εκτελέσω, μόνο όταν έχω ανέβει πολύ ψηλά
 6 Μπορώ να τις εκτελέσω μόνο με όλα τα μέτρα ασφαλείας και κάτω από την καθοδήγηση ειδικευμένου εκπαιδευτή

72. (1.10) Πότε η πτέρυγα μας αποκτά όλη την ταχύτητα trim speed
-6 Κατά την διάρκεια του τρεξίματος στην απογείωση
 6 Μόλις το σώμα μας απογειωθεί και κρέμεται κάτω από την πτέρυγα στον αέρα
-6 Χρησιμοποιώντας την επιτάχυνση

73. (1.112) Ποια είδη οπισθέλκουσας δημιουργούνται στην πτήση του Α/Π:
 2 παρασιτική
 2 μορφής
 2 επαγωγική
 0 τριβής

74. (1.113) Όταν η ταχύτητα ενός παραπέντε διπλασιάζεται τότε η παρασιτική οπισθέλκουσα:
-6 3πλασιάζεται
 6 4πλασιάζεται
-6 υποδιπλασιάζεται

75. (1.114) Σύμφωνα με τον Bernoulli, όταν ο αέρας περνά μέσα από μια σήραγγα:
 6 η ταχύτητά του αυξάνεται και η πίεση μειώνεται
-6 η ταχύτητα και η πίεσή του μειώνονται
-6 η ταχύτητα και η πίεσή του αυξάνονται

76. (2.1) Σε ισορροπημένες συνθήκες πτήσης με ευθύγραμμη πορεία, η Συνισταμένη των Αεροδυναμικών Δυνάμεων (ΣΑΔ) είναι:
-6 κάθετη στον διαμήκη άξονα της πτέρυγας
 6 ακριβώς αντίθετη προς τον άξονα της βαρύτητας
-6 κάθετη στη κατεύθυνση της σχετικής ταχύτητας ως προς τον άνεμο

77. (2.2) Σε ισορροπημένες συνθήκες πτήσης με ευθύγραμμη πορεία, το συνολικό βάρος εξοπλισμός + πιλότος είναι :
 6 ακριβώς ίσο και αντίθετο με τη ΣΑΔ
-6 μεγαλύτερο από τη ΣΑΔ
-6 μικρότερο από τη ΣΑΔ

78. (2.3) Οταν σε συνθήκες νηνεμίας μια πτέρυγα αποκτά στιγμιαία ανοδική πορεία η συνισταμένη των αεροδυναμικών δυνάμεων, είναι:
 6 μεγαλύτερη από το συνολικό βάρος
-6 μικρότερη από το συνολικό βάρος
-6 ίση με το συνολικό βάρος

79. (2.4) Σε πτήση σταθεροποιημένη:
 3 η οπισθέλκουσα είναι σε κατεύθυνση αντίθετη από τη πορεία
 3 η άντωση είναι κάθετη στην πορεία
-6 η άντωση είναι κατακόρυφη

80. (2.5) Για μια πτέρυγα, το μέγεθος της συνισταμένης των αεροδυναμικών δυνάμεων, εξαρτάται από:
 1 την μορφή και το μέγεθος της επιφάνειας της πτέρυγας
-6 την υπερπίεση στην πάνω επιφάνεια σε σχέση με την υποπίεση στην κάτω την επιφάνειά της
 1 το σχήμα του προφίλ
 1 την πυκνότητα του αέρα
 1 τη σχετική ταχύτητα ως προς τον αέρα

81. (2.6) Σε μια πτέρυγα, η άντωση και η οπισθέλκουσα εξαρτώνται, μεταξύ άλλων από:
-6 την ταχύτητα του μετεωρολογικού ανέμου
 6 τη σχετική ταχύτητα της πτέρυγας ως προς τον άνεμο
-6 τη ταχύτητα ως προς το έδαφος

82. (2.7) Μια πτέρυγα κινείται μέσα στον αέρα χάρις:
-6 στη ταχύτητα που απέκτησε κατά την απογείωση
 4 σε μια συνιστώσα του βάρους που την τραβάει στην κατεύθυνση της τροχιάς της
 2 στην ώθηση που της δίνει η συνισταμένη των αεροδυναμικών δυνάμεων

83. (2.8) Κατά την σταθεροποιημένη πτήση, η άντωση είναι:
 3 μικρότερη σε μέγεθος από το συνολικό βάρος πιλότου του εξοπλισμού
 3 κάθετη στην κατεύθυνση πορείας της πτέρυγας
-6 σταθερή και ανεξάρτητη από την ταχύτητα της πτέρυγας

84. (2.9) Εάν σε μια αεροσήραγγα (air tunnel) τριπλασιάσουμε τη σχετική ταχύτητα του αέρα ως προς μια πτέρυγα, η ΣΑΔ πολλαπλασιάζεται επί:
-6 3
-6 6
 6 9
-6 27

85. (2.11) Σε μια συμμετρική πτέρυγα Α/Π, το 80% της άντωσης δημιουργείται από:
 3 την παράκαμψη των γραμμών ροής των σωματιδίων του αέρα από το προφίλ της πτέρυγας
-6 μια υποπίεση στο κάτω τμήμα της πτέρυγας και μια υπερπίεση στο πάνω τμήμα της πτέρυγας
 3 μια υποπίεση στο πάνω τμήμα της πτέρυγας και μια υπερπίεση στο κάτω τμήμα της πτέρυγας

86. (2.12) Για μια πτέρυγα εν πτήση, η απόσταση που πρέπει να διανύσει ένα μόριο αέρα από το χείλος προσβολής έως το χείλος εκφυγής κινούμενο στο πάνω μέρος της πτέρυγας είναι ……………………… την απόσταση που πρέπει να διανύσει κινούμενο στο κάτω μέρος της πτέρυγας.
-6 ίση με
 6 μεγαλύτερη από
-6 μικρότερη από

87. (2.13) Η άντωση, είναι αποτέλεσμα:
-6 μιας υποπίεσης στο πάνω τμήμα της πτέρυγας μόνο
-6 μιας υπερπίεσης στο κάτω τμήμα της πτέρυγας μόνο
 6 συνδυασμού υποπίεσης στο πάνω τμήμα της πτέρυγας και υπερπίεσης στο κάτω τμήμα της πτέρυγας με υπερίσχυση της πρώτης για πτέρυγες που έχουν προφίλ με δυνατότητα ανυψωτική (ασύμμετρο προφίλ)

88. (2.14) Όταν σε μια πτέρυγα εν πτήση η γωνία προσβολής αυξάνεται σταθερά ξεκινώντας από 0 μοίρες τότε η άντωση:
-6 πρακτικά δεν αλλάζει καθόλου
 6 αυξάνει, φτάνει σε μια μέγιστη τιμή, μετά μικραίνει και τελικά μηδενίζεται όταν η πτέρυγα στολάρει
-6 μεγαλώνει και μετά μηδενίζεται καθώς ξεκινάει το στολάρισμα

89. (2.15) Στις ενδείξεις υψομέτρου του GPS η συντομογραφία AMSL σημαίνει
-6 Area of Main Site location Το ύψος μου σε σχέση με την επιφάνεια της περιοχής που πετώ
 6 Above Mean Sea Level –Το ύψος μου σε σχέση με επιφάνεια της θάλασσας
-6 Aircraft May Still Land- Το ύψος που χρειάζομαι για να φτάσω στην προσγείωση

90. (2.16) Στις ενδείξεις υψομέτρου του GPS η συντομογραφία AGL σημαίνει:
-6 Area of General Limitations -Το ύψος μου σε σχέση με τους γενικούς περιορισμούς του Ελληνικού Εναέριου χώρου
 6 Above Ground Level - Το ύψος μου σε σχέση με το έδαφος που βρίσκεται από κάτω μου εκείνη την στιγμή
-6 Air Mass Level - Το ύψος μου μέσα στην μάζα αέρα που πετώ εκείνη την στιγμή

91. (2.17) Η οπισθέλκουσα ενός αντικειμένου που κινείται μέσα σε μια μάζα αέρα είναι:
-6 ανεξάρτητη από το σχήμα του αντικειμένου
-6 πιο μεγάλη για ένα αντικείμενο με αεροδυναμικό προφίλ
 6 πιο μικρή για ένα αντικείμενο με αεροδυναμικό προφίλ

92. (2.18) Η συντομογραφία VFR σημαίνει;
 6 Κανόνες Οπτικής Πτήσης Visual Flight Rules
-6 Περιοχή οπτικής πτήσης Visual Flight Region
-6 Περιοχή οπτικής πτήσης Visual Flying Region

93. (2.19) Για μια πτέρυγα εν πτήση με σταθερή γωνία προσβολής, η οπισθέλκουσα είναι:
-6 ανεξάρτητη από την ταχύτητα ως προς τον αέρα
-6 ευθέως ανάλογη προς την ταχύτητα ως προς τον αέρα
 6 ευθέως ανάλογη προς το τετράγωνο της ταχύτητας ως προς τον αέρα
-6 ευθέως ανάλογη προς τον κύβο της ταχύτητας ως προς τον αέρα

94. (2.20) Σε μια πτέρυγα εν πτήση, οι αιτίες δημιουργίας οπισθέλκουσας είναι:
 2 οι τριβές, ανάλογα με το επίπεδο τραχύτητας της επιφάνειας της πτέρυγας
 2 οι στροβιλισμοί στο χείλος εκφυγής
 2 οι στροβιλισμοί στα ακροπτέρυγα

95. (2.21) Μία πτέρυγα εν πτήση σε συνθήκες νηνεμίας έχει οριζόντια ταχύτητα 29 km/h και βαθμό καθόδου 2 m/s. Ο λόγος κατολίσθησης είναι:
-6 2
-6 3
 6 4

96. (2.22) Ο λόγος κατολίσθησης:
 3 αλλάζει σαν συνάρτηση της γωνίας προσβολής κατά την πτήση
 3 φτάνει μια μέγιστη τιμή για κάποια τιμή της γωνίας προσβολής
-6 γίνεται μέγιστος όταν η κατακόρυφη ταχύτητα είναι ελάχιστη
-6 γίνεται μέγιστος μόλις πριν το στολάρισμα

97. (2.23) Ο λόγος κατολίσθησης, για μια δεδομένη γωνία προσβολής και πτήση σε συνθήκες νηνεμίας είναι ανεξάρτητος από:
 2 την ταχύτητα του μετεωρολογικού ανέμου
 2 το βάρος του πιλότου
 2 το υψόμετρο που γίνεται η πτήση

98. (2.24) Ο λόγος κατολίσθησης είναι:
-6 η γωνία μεταξύ οριζόντιου άξονα και της διεύθυνσης πτήσης
 3 το πηλίκο της άντωσης προς την οπισθέλκουσα δύναμη
 3 το πηλίκο της οριζόντιας ταχύτητας προς την κάθετη ταχύτητα

99. (2.25) Ο μέγιστος λόγος κατολίσθησης:
 3 είναι ένα χαρακτηριστικό μέγεθος του κάθε αεροσκάφους
-6 είναι ανάλογος προς το βάρος του πιλότου
 3 επιτυγχάνεται σε μία ταχύτητα μεγαλύτερη από εκείνη όπου η κατακόρυφη ταχύτητα γίνεται ελάχιστη

100. (2.26) Ο λόγος κατολίσθησης είναι το πηλίκο:
-6 κατακόρυφη ταχύτητα / οριζόντια ταχύτητα
 6 οριζόντια ταχύτητα / κατακόρυφη ταχύτητα
-6 ταχύτητα πτήσης σε τροχιά / κατακόρυφη ταχύτητα

101. (2.27) Ο λόγος κατολίσθησης είναι το πηλίκο:
 2 άντωσης/οπισθέλκουσα
 2 αεροδυναμικού συντελεστή άντωσης / αεροδυναμικού συντελεστή οπισθέλκουσας
 1 οριζόντιας απόστασης που κερδίσαμε / υψομετρικής διαφοράς, που χάσαμε (για συνθήκες νηνεμίας, μηδέν άνεμος)
 1 οριζόντιας ταχύτητας / κατακόρυφης ταχύτητας

102. (2.29) Εάν αυξήσουμε την άντωση σε μία πτέρυγα, τότε:
 1 η πτέρυγα κερδίζει ύψος δηλ. ανεβαίνει
 5 ο λόγος κατολίσθησης βελτιώνεται
-6 η πτέρυγα επιταχύνει

103. (2.30) Η διείσδυση μιας πτέρυγας βελτιώνεται όταν:
 4 η πτέρυγα έχει "καθαρό" προφίλ, δηλ. όσο το δυνατό λιγότερα τσακίσματα (ζάρες) και ασυνέχειες
-6 ο πιλότος είναι όρθιος στο κάθισμα
 2 η πτέρυγα έχει πολύ λεπτές αρτάνες

104. (2.31) Ονομάζουμε γωνία πτήσης τη γωνία:
-6 του τόξου της πτέρυγας και της κατεύθυνσης πτήσης της πτέρυγας
 6 της κατεύθυνσης πτήσης και του οριζόντιου άξονα
-6 του οριζόντιου άξονα και του τόξου της πτέρυγας

105. (2.32) Ο λόγος κατολίσθησης μεγαλώνει καθώς:
-6 η γωνία πτήσης μεγαλώνει
-6 η γωνία προσβολής μικραίνει
 6 η γωνία πτήσης μικραίνει

106. (2.33) Ένας πιλότος πετάει με δυνατό σταθερό ούριο άνεμο. Σε σύγκριση με την πτήση εν νηνεμία ο πιλότος παρατηρεί ότι:
-6 μικραίνει η ΣΑΔ με συνέπεια μια βύθιση της πτέρυγας προς τα κάτω
-6 μικραίνει η γωνία προσβολής
 3 αυξάνει η ταχύτητά του ως προς το έδαφος
 3 αυξάνει ο λόγος κατολίσθησής του ως προς το έδαφος

107. (2.34) Ένας πιλότος δέχεται (εν πτήση) μια ριπή ούριου ανέμου. Αυτό συνεπάγεται:
-6 μια στιγμιαία ελάττωση της γωνίας προσβολής
 2 μια αύξηση της ταχύτητας ως προς το έδαφος
 2 μια στιγμιαία αύξηση της γωνίας προσβολής

108. (2.35) Ένας πιλότος δέχεται (εν πτήση) μια εμπρόσθια ριπή. Αυτό συνεπάγεται:
-6 μια στιγμιαία αύξηση της γωνίας προσβολής
 2 μια ελάττωση της ταχύτητάς του ως προς το έδαφος
 2 μια στιγμιαία ελάττωση της γωνίας προσβολής

109. (2.36) Η απώλεια στήριξης ( STALL) συμβαίνει:
-6 σε διάφορες γωνίες προσβολής ανάλογα με την περίπτωση
 6 πάντοτε στην ίδια γωνία προσβολής
-6 πάντοτε για την ίδια ταχύτητα

110. (2.37) Η απώλεια στήριξης ( STALL) συμβαίνει όταν:
-6 η ταχύτητα γίνει πολύ μεγάλη
 6 η γωνία προσβολής γίνει πολύ μεγάλη
-6 η γωνία προσβολής γίνει πολύ μικρή

111. (2.38) Κατά τη προσγείωση, η φάση τού τελικού φρεναρίσματος (flair):
 2 καταναλώνει την κινητική ενέργεια
 2 δημιουργεί ένα μικρό ανέβασμα στην πορεία
 2 δημιουργεί ένα στολάρισμα
-6 είναι πιο αποτελεσματική σε χαμηλές ταχύτητες

112. (2.39) Για μια δεδομένη πτέρυγα, η ταχύτητα κατά την οποία αυτή στολάρει:
-6 είναι ανεξάρτητη από το βάρος του πιλότου
 3 είναι μεγαλύτερη σε περίπτωση ρυμούλκησης
 3 είναι μεγαλύτερη σε στροφή

113. (2.40) Ενα στολάρισμα ονομάζεται "δυναμικό στολάρισμα" όταν:
-6 επακολουθεί μια ταλάντωση της πτέρυγας
 3 προηγείται μια ταλάντωση της πτέρυγας
 3 προκαλείται από μία απότομη αύξηση της γωνίας προσβολής
-6 προκαλείται από μία απότομη ελάττωση της γωνίας προσβολής

114. (2.41) Στο ψηλότερο σημείο μιας σημαντικής ταλάντωσης:
 3 το πηλίκο (φαινόμενο βάρος λόγω φυγόκεντρης) : (βάρος) είναι μικρότερο του 1
 3 εμφανίζεται μια δύναμη αδρανείας προς τα πάνω που ελαφρύνει την πτέρυγα και αυξάνει τις πιθανότητες κλεισίματος
-6 η γωνία προσβολής δεν αλλάζει

115. (2.42) Για ίδια επιφάνεια πτέρυγας, ένας πιο βαρύς πιλότος έχει:
 3 μεγαλύτερη μέγιστη ταχύτητα
-6 μικρότερη ικανότητα διείσδυσης
 3 μεγαλύτερη "ελάχιστη κατακόρυφη ταχύτητα"
-6 ίδια ταχύτητα στολαρίσματος

116. (2.43) Στο στολάρισμα:
 5 η άντωση ελαττώνεται
-6 η άντωση αυξάνει
-6 η οπισθέλκουσα ελαττώνεται
 1 η οπισθέλκουσα αυξάνει

117. (2.44) Η άντωση εξαρτάται:
 2 την πυκνότητα του αέρα
 2 την ταχύτητα
 1 την επιφάνεια της πτέρυγας
 1 τη γωνία προσβολής

118. (2.45) Όταν μια πτέρυγα εισέρχεται σε μια ανοδική μάζα αέρα, η γωνία προσβολής στιγμιαία:
-6 μικραίνει
 6 μεγαλώνει
-6 δεν αλλάζει

119. (2.46) Όταν μια πτέρυγα εισέρχεται σε μια καθοδική μάζα αέρα, η γωνία προσβολής στιγμιαία:
 6 μικραίνει
-6 μεγαλώνει
-6 δεν αλλάζει

120. (2.47) Όταν μια πτέρυγα εισέρχεται σε μια ανοδική μάζα αέρα, τότε:
-6 η ταχύτητά της μικραίνει
 6 η γωνία προσβολής στιγμιαία μεγαλώνει
 0 η ΣΑΔ μεγαλώνει και η πτέρυγα επιταχύνει προς τα πάνω

121. (2.48) Σε σχέση με πτήση σε συνθήκες νηνεμίας, σε πτήση μέσα σε μια ομοιόμορφη, σταθερά ανοδική μάζα αέρα, για την ίδια θέση των φρένων:
-6 η γωνία προσβολής είναι μεγαλύτερη
 3 η γωνία προσβολής είναι η ίδια
-6 η ταχύτητα της πτέρυγας ως προς τον αέρα είναι πιο υψηλή
 3 η ταχύτητα της πτέρυγας ως προς τον αέρα είναι η ίδια

122. (2.49) Πετώντας σε μεγαλύτερο ύψος όπου η πυκνότητα είναι μικρότερη, για να έχουμε την ίδια άντωση που είχαμε σε χαμηλότερο υψόμετρο πρέπει:
 6 να πετάξουμε πιο γρήγορα
-6 να πετάξουμε πιο αργά
-6 να κάνουμε Big Ears για να μειώσουμε την επιφάνεια της πτέρυγας

123. (2.50) Σε σχέση με πτήση σε συνθήκες νηνεμίας, σε πτήση μέσα σε μια ομοιόμορφη, σταθερά καθοδική μάζα αέρα, για την ίδια θέση των φρένων:
-6 η γωνία προσβολής είναι μικρότερη
 3 η γωνία προσβολής είναι η ίδια
-6 η ταχύτητα της πτέρυγας ως προς τον αέρα είναι πιο χαμηλή
 3 η ταχύτητα της πτέρυγας ως προς τον αέρα είναι η ίδια

124. (2.51) Περνώντας μέσα από μια περιοχή με αναταράξεις, το σύνολο πτέρυγα + πιλότος υφίστανται μεταβολές:
 2 στη ΣΑΔ
-6 στο βάρος
 2 στην ταχύτητα ως προς τον αέρα
 2 στη γωνία προσβολής

125. (2.52) Το κέντρο ωθήσεως μιας πτέρυγας είναι το σημείο εφαρμογής:
-6 της συνισταμένης των δυνάμεων βάρους
 6 της συνισταμένης των αεροδυναμικών δυνάμεων
-6 της συνισταμένης των αεροδυναμικών δυνάμεων και της οπισθέλκουσας

126. (2.53) Το κέντρο ωθήσεως μιας πτέρυγας που πετάει με ταχύτητα μεταξύ καλύτερου λόγου κατολίσθησης και ελάχιστης κατακόρυφης ταχύτητας βρίσκεται περίπου:
-6 στο "γεωμετρικό" κέντρο της πτέρυγας
-6 στο 1/3 πίσω μέρος της πτέρυγας
 6 στο 1/3 μπροστά μέρος της πτέρυγας

127. (2.54) Για μια πτέρυγα σε πτήση, το κέντρο ωθήσεως:
-6 βρίσκεται στο 1/3 μπροστά μέρος της πτέρυγας, οποιαδήποτε κι αν είναι η γωνία προσβολής
 3 για ένα ευσταθές προφίλ, μετακινείται προς τα εμπρός καθώς η γωνία προσβολής μικραίνει
 3 για ένα ασταθές προφίλ, μετακινείται προς τα πίσω καθώς η γωνία προσβολής μικραίνει
-6 είναι το μόνο σημείο της πτέρυγας όπου εξασκούνται οι αεροδυναμικές δυνάμεις

128. (2.55) Το κέντρο ωθήσεως μιας πτέρυγας Α/Π:
-6 αλλάζει πολύ λίγο, σαν συνάρτηση της γωνίας προσβολής
 3 υφίσταται μεγάλες αλλαγές θέσης καθώς κινούμαστε σε όλο το φάσμα των δυνατών θέσεων (ταχυτήτων) πτήσης
-6 βρίσκεται στο ύψος των ιμάντων
 3 βρίσκεται στο ύψος του κεντρικού αεροθαλάμου

129. (2.56) Πετώντας σε αναταράξεις, 2 αεροθάλαμοι από την αριστερή πλευρά κλείνουν. Τότε πρέπει:
 6 να φρενάρω λίγο την δεξιά πλευρά για να κρατήσω ευθεία πορεία
-6 να αφήσω τα φρένα
-6 να τρομπάρω το αριστερό φρένο για να ξαναφουσκώσει η αριστερή πλευρά

130. (2.57) Σε συνθήκες με αναταράξεις:
 2 οι δυνάμεις που υφίσταται η πτέρυγα αυξάνουν με την ταχύτητα πτήσης
-6 πρέπει να πετάμε με μέγιστη ταχύτητα για να βγούμε το συντομότερο από την περιοχή των αναταράξεων
-6 πρέπει να πετάμε όσο το δυνατό πιο αργά για να αποφύγουμε την καταπόνηση της πτέρυγας
 4 πρέπει να πετάμε στη περιοχή του μέγιστου λόγου κατολίσθησης

131. (2.58) Σε συνθήκες με αναταράξεις είναι προτιμότερο να:
 3 μην κάνουμε απότομους ελιγμούς
-6 πετάμε στη θέση της ελάχιστης κατακόρυφης ταχύτητας
-6 πετάμε με μέγιστη ταχύτητα
 3 μην πετάμε κοντά στη μικρότερη ή στη μεγαλύτερη οριζόντια ταχύτητα

132. (2.59) Σε συνθήκες με αναταράξεις μετά από συμμετρικό μπροστινό κλείσιμο πρέπει:
-6 να τραβήξω τα δύο φρένα στο τέρμα
 6 να φρενάρω αλλά με κάποια μετριοπάθεια
-6 να σηκώσω τα χέρια στη θέση της μέγιστης ταχύτητας

133. (3.1) Για ίδιες συνθήκες πίεσης και για τον ίδιο όγκο μιας ορισμένης μάζας αέρα, ο κρύος αέρας σε σχέση με το ζεστό είναι:
 6 πιο βαρύς
-6 πιο ελαφρύς
-6 ίδιου βάρους

134. (3.2) To εκτοπασκάλ είναι μονάδα:
 6 πίεσης
-6 θερμοκρασίας
-6 υγρασίας

135. (3.3) Το φαινόμενο της ατμοσφαιρικής πίεσης οφείλεται:
-6 στην περιστροφή της γης γύρω από τον εαυτό της
 6 στο βάρος του αέρα
-6 στην ηλιακή θερμότητα

136. (3.4) Οι ισοβαρείς καμπύλες στους μετεωρολογικούς χάρτες:
-6 δείχνουν τις πιθανότητες βροχών και καταιγίδων
 3 δείχνουν τους αντικυκλώνες και τα βαρομετρικά χαμηλά
-6 δείχνουν τα επίπεδα θερμοκρασίας
 3 δίνουν μια ένδειξη της ταχύτητας και διεύθυνσης του ανέμου

137. (3.5) Ονομάζουμε αντικυκλώνες τις περιοχές:
-6 χαμηλών ατμοσφαιρικών πιέσεων
 6 υψηλών ατμοσφαιρικών πιέσεων
-3 ασθενών ανέμων

138. (3.7) H ταχύτητα του μετεωρολογικού ανέμου:
 6 αυξάνεται εκεί όπου οι ισοβαρείς πυκνώνουν
-6 ελαττώνεται εκεί όπου οι ισοβαρείς πυκνώνουν
-6 δεν εξαρτάται από την πυκνότητα των ισοβαρών

139. (3.8) Η κατεύθυνση του ανέμου είναι από περιοχές υψηλών πιέσεων προς περιοχές χαμηλών πιέσεων και θα γινόταν κατευθείαν εάν δεν επηρεαζόταν από την περιστροφή της Γης. Η δύναμη Coriolis όμως αλλάζει την κατεύθυνση των ανέμων:
 3 προς τα δεξιά τους στο βόρειο ημισφαίριο
-6 προς τα αριστερά τους στο βόρειο ημισφαίριο
-6 προς τα δεξιά τους στο νότιο ημισφαίριο
 3 προς τα αριστερά τους στο νότιο ημισφαίριο

140. (3.9) Γύρω από περιοχές χαμηλών πιέσεων, οι άνεμοι κινούνται:
-6 κατά την ωρολογιακή φορά στο βόρειο ημισφαίριο
 3 κατά την ανθωρολογιακή φορά στο βόρειο ημισφαίριο
 3 κατά την ωρολογιακή φορά στο νότιο ημισφαίριο

141. (3.10) Στο βόρειο ημισφαίριο, όταν ήμαστε φάτσα στον αέρα, έχουμε:
-6 περιοχές υψηλών πιέσεων προς τα δεξιά μας
 6 περιοχές χαμηλών πιέσεων προς τα δεξιά μας
-6 περιοχές υψηλών πιέσεων προς τα πίσω μας

142. (3.13) Ένας άνεμος 20 κόμβων έχει ταχύτητα περίπου:
-6 18 χλμ/ώρα
-6 25 χλμ/ώρα
 6 36 χλμ/ώρα

143. (3.14) Τα βαρομετρικά χαμηλά, ή υφέσεις, είναι περιοχές:
-6 με χαμηλές ως επί το πλείστον εντάσεις ανέμων
 3 με ανοδικές μάζες αέρα
 3 με υψηλές ως επί το πλείστον εντάσεις ανέμων
-6 με καθοδικές μάζες αέρα

144. (3.15) Τα βαρομετρικά υψηλά, ή αντικυκλώνες είναι περιοχές
 3 με χαμηλές ως επί το πλείστον εντάσεις ανέμων
-6 με υψηλές ως επί το πλείστον εντάσεις ανέμων
 3 με καθοδικές μάζες αέρα
-6 με ανοδικές μάζες αέρα

145. (3.16) Ο γεωστροφικός άνεμος είναι:
-6 το ίδιο με την ανεμοβαθμιδα
 3 ο άνεμος που υπό θεωρητικές συνθήκες δημιουργείται λόγω δυνάμεων διαφοράς πιέσεων και Coriolis
 3 συνήθως πιο ισχυρός από τον άνεμο στο έδαφος, διότι δεν υφίσταται διάφορες τριβές από το έδαφος που έχουν σα συνέπεια να ελαττώνουν την ταχύτητα του

146. (3.17) Μέσα σε μια ασθενή οριζόντια βαροβαθμίδα:
-6 οι άνεμοι είναι ως επί το πλείστον ισχυροί
 3 οι άνεμοι είναι ως επί το πλείστον ασθενείς
 3 οι ισοβαρείς καμπύλες είναι πιο αραιές
-6 οι ισοβαρείς καμπύλες είναι πιο πυκνές

147. (3.18) Αυτό που βλέπουμε όταν κοιτάζουμε ένα σύννεφο είναι:
-6 οι υδρατμοί που περιέχονται μέσα σε αυτό
 1 κρύσταλλοι πάγου
 5 μικροσκοπικά σταγονίδια νερού

148. (3.19) Για να φέρουμε μια ποσότητα αέρα σε κορεσμό πρέπει:
-6 να αυξήσουμε τη θερμοκρασία της
 3 να ελαττώσουμε τη θερμοκρασία της
-6 να την κατεβάσουμε σε μικρότερο υψόμετρο
 3 να την ανεβάσουμε σε μεγαλύτερο υψόμετρο

149. (3.21) Όταν σε μια αλλαγή κατάστασης σε συγκεκριμένη μάζα αέρα απελευθερώνεται θερμότητα, πρόκειται για μετάβαση:
-6 από υγρή σε αέρια κατάσταση
-6 από στερεή σε υγρή κατάσταση
 6 από αέρια σε υγρή κατάσταση

150. (3.22) Έχουμε απελευθέρωση (απόδοση) θερμότητας όταν:
 4 ένα σύννεφο δημιουργείται
-6 ένα σύννεφο αποσυντίθεται
 2 δημιουργούνται κρύσταλλοι πάγου

151. (3.23) Ο κυριότερος λόγος της δημιουργίας των σύννεφων είναι:
 3 η ψύξη του αέρα έως το σημείο υγροποίησης του
 3 η ψύξη του αέρα καθώς ανεβαίνει σε ύψος
-6 η χαμηλή σχετική υγρασία του αέρα
-6 τα ισχυρά καθοδικά ρεύματα

152. (3.24) Το σημείο υγροποίησης ή σημείο δρόσου:
-3 προαναγγέλλει τη δημιουργία πάχνης
 3 είναι ενδεικτικό της υγρασίας
 3 ελαττώνεται όταν αυξάνει το υψόμετρο
-3 είναι σταθερό χαρακτηριστικό του αέρα και δεν αλλάζει με το υψόμετρο

153. (3.25) Τα δύο παρακάτω νούμερα, που δίνονται από το μετεωρολογικό δελτίο για ένα απόγευμα του φθινοπώρου δείχνουν τη θερμοκρασία του αέρα στο έδαφος και το σημείο δρόσου αντίστοιχα. Σε ποια περίπτωση είναι πιο πιθανή η εμφάνιση ομίχλης το ίδιο βράδυ;
 6 16°C/14°C
-6 16°C/10°C
-6 14°C/10°C

154. (3.26) H ομίχλη λόγω ακτινοβολίας, δημιουργείται:
 2 σε συνθήκες απόλυτης νηνεμίας ή με ασθενή αέρα
-6 κατά την επαφή μάζας ζεστού αέρα με ένα κρύο μέτωπο
 4 όταν το έδαφος ψύχεται κατά τη διάρκεια μιας καθαρής νύχτας

155. (3.27) H ομίχλη λόγω μεταφοράς δημιουργείται:
-6 σε συνθήκες απόλυτης νηνεμίας
 6 κατά την άφιξη μάζας υγρού αέρα προς μια ψυχρή ζώνη
-6 κατά την άφιξη μάζας κρύου αέρα προς μια υγρή ζώνη
-6 καθώς ένα θερμό έδαφος ψύχεται

156. (3.28) Ποιοι από τους παρακάτω παράγοντες βοηθάνε στη δημιουργία αστάθειας;
 3 η θέρμανση του εδάφους (από τον ήλιο)
-6 η ψύξη του εδάφους (κατά τη νύχτα)
 3 μεταφορά ζεστού αέρα στα χαμηλά στρώματα της ατμόσφαιρας
-6 μεταφορά ψυχρού αέρα στα χαμηλά στρώματα της ατμόσφαιρας

157. (3.29) Τα σύννεφα cirrus, cirrocumulus, cirrostratus είναι σύννεφα:
-6 του χαμηλού στρώματος της ατμόσφαιρας
-6 του μεσαίου στρώματος της ατμόσφαιρας
 6 του υψηλού στρώματος της ατμόσφαιρας

158. (3.30) Τα σύννεφα altocumulus και altostratus είναι σύννεφα:
-6 του χαμηλού στρώματος της ατμόσφαιρας
 6 του μεσαίου στρώματος της ατμόσφαιρας
-6 του υψηλού στρώματος της ατμόσφαιρας

159. (3.31) Τα σύννεφα stratus, stratocumulus και cumulus είναι σύννεφα που γενικά βρίσκονται:
 6 στο χαμηλό τμήμα της ατμόσφαιρας
-6 στο μεσαίο τμήμα της ατμόσφαιρας
-6 στο υψηλό τμήμα της ατμόσφαιρας

160. (3.32) Τα σύννεφα cumulonimbus και nimbostratus είναι σύννεφα:
-6 του χαμηλού στρώματος της ατμόσφαιρας
-6 του μεσαίου στρώματος της ατμόσφαιρας
-6 του υψηλού στρώματος της ατμόσφαιρας
 6 σε περισσότερα από ένα στρώματα της ατμόσφαιρας

161. (3.33) Όταν μια μάζα αέρα είναι ως επί το πλείστον σταθερή από το επίπεδο της θάλασσας ως τα 2000 μ., τότε το πιθανότερο είναι ότι θα συναντήσουμε εκεί σύννεφα:
-6 cumulus
 6 stratus
-6 cirrus
-6 altocumulus

162. (3.34) Τα σύννεφα τύπου stratus:
 3 εκτείνονται κυρίως οριζόντια
-6 αναπτύσσονται κάθετα
-6 υποδηλώνουν στρώματα ατμοσφαιρικής αστάθειας
 3 υποδηλώνουν στρώματα ατμοσφαιρικής ευστάθειας

163. (3.35) Τα σύννεφα τύπου cumulus:
 3 αναπτύσσονται κατακόρυφα
-6 υποδηλώνουν στρώματα ατμοσφαιρικής ευστάθειας
-6 εκτείνονται κυρίως οριζόντια
 3 υποδηλώνουν στρώματα ατμοσφαιρικής αστάθειας

164. (3.36) Τα σύννεφα τύπου cirrostratus είναι σύννεφα:
-6 που φέρνουν βροχή ή χαλάζι
-6 που φέρνουν πολλές αναταράξεις σε χαμηλό υψόμετρο
 6 που βρίσκονται σε ψηλό υψόμετρο και που σκιάζουν τον ήλιο
-6 δημιουργούν δυνατά ανοδικά

165. (3.37) Όταν τα κοιτάμε από κάτω, τα cumulonimbus και τα nimbostratus μοιάζουν γιατί είναι πολύ σκούρα γκρίζα, αλλά μπορούμε να τα ξεχωρίσουμε ως εξής:
-6 τα nimbostratus φέρνουν καταιγίδα με κεραυνό ενώ τα cumulonimbus έχουν ένα φωτοστέφανο γύρω τους
 6 τα nimbostratus φέρνουν συνεχή βροχή ενώ τα cumulonimbus καταιγίδα, συχνά με κεραυνούς και πολλές αναταράξεις στον αέρα
-6 τα nimbostratus φέρνουν μπόρες και αέρα με αναταράξεις ενώ τα cumulonimbus συνεχή βροχή

166. (3.39) Διαλέξτε τις σωστές φράσεις από τις παρακάτω:
 3 τα σύννεφα cirrus αποτελούνται από κρυστάλλους πάγου
-6 τα σύννεφα stratus αποτελούνται από κρυστάλλους πάγου
 3 τα cumulonimbus αποτελούνται από κρυστάλλους πάγου και σταγόνες βροχής
-6 τα nimbostratus δημιουργούν καταιγίδα από χαλάζι

167. (3.41) Εάν υπάρχει ένα στρώμα σύννεφων stratus πάχους 40 μ χαμηλότερα από την απογείωση:
-6 μπορούμε να απογειωθούμε μιας και 40μ είναι λίγο πάχος
 6 περιμένουμε να ανοίξει η ορατότητα με τη αποχώρηση των σύννεφων αυτών και μετά απογειωνόμαστε
-6 εάν υπάρχει αρκετή ένταση αέρα για να κάνουμε δυναμικό πάνω από τα σύννεφα τότε, είναι εντάξει να απογειωθούμε

168. (3.44) Η θέρμανση της ατμόσφαιρας από τον ήλιο γίνεται κυρίως:
-6 άμεσα με την ηλιακή ακτινοβολία
-6 άμεσα με συμβολή (convection)
 3 έμμεσα με τη θέρμανση του εδάφους
 3 με υγροποίηση των υδρατμών

169. (3.45) Ο ζεστός αέρας :
 3 είναι πιο ελαφρύς από τον κρύο
-6 τείνει να κατέβει σε χαμηλότερα ατμοσφαιρικά στρώματα από τον κρύο αέρα
 3 ψύχεται καθώς ανεβαίνει σε υψόμετρο
-6 αναμιγνύεται εύκολα με τον κρύο αέρα

170. (3.46) Όταν συναντιούνται 2 μάζες αέρα διαφορετικών θερμοκρασιών:
-6 αναμιγνύονται πιο εύκολα
 6 η ζεστή μάζα ανεβαίνει πάνω από την κρύα μάζα
-6 η ζεστή μάζα ανασηκώνει την κρύα μάζα

171. (3.48) Ένα ψυχρό μέτωπο δημιουργεί τους εξής τύπους σύννεφων γενικά:
-6 σε στρώματα, stratus
-6 απομονωμένα, τύπου cumulus
 6 και των δύο παραπάνω τύπων, αναπτυγμένα σε παχιά στρώματα

172. (3.49) Όταν ο ουρανός γεμίζει σταδιακά με cirrus όλα και πιο πυκνά και κατόπιν εμφανίζεται ένα στρώμα από cirrostratus με κάλυψη 7/8, αυτό σημαίνει ότι:
-6 θα υπάρξει ομίχλη το βράδυ
-6 πρόκειται να δημιουργηθεί ένα cumulonimbus
-6 θα ενισχυθεί η θερμική "συμβολή" καθώς η ατμόσφαιρα θερμαίνεται
 6 καταφθάνει ένα θερμό μέτωπο και πιθανότατα θα βρέξει

173. (3.50) Ποια από τα παρακάτω σύννεφα προαναγγέλλουν επιδείνωση του καιρού:
 3 cirrostratus
 0 cirrocumulus
 0 cirrus
 3 altostratus
 0 altocumulus

174. (3.51) Σε μία διατάραξη του πολικού μετώπου ποία είδη μετώπων είναι δυνατόν να δημιουργηθούν;
 2 θερμό
-6 ήπιο
 2 ψυχρό
 2 σύσφιξη (occlusion)

175. (3.52) Κατά το πέρασμα ενός μετώπου, ο θερμός αέρας:
 6 σηκώνεται προς τα πάνω
-6 ανασηκώνει τον ψυχρό αέρα
-6 είτε σηκώνεται πάνω από τον ψυχρό αέρα είτε σηκώνει τον ψυχρό αέρα ανάλογα με την περίπτωση

176. (3.53) Τα γενικά χαρακτηριστικά του περάσματος ενός ψυχρού μετώπου είναι:
 6 απότομη επιδείνωση του καιρού, με βροχές, καταιγίδες, δυνατό αέρα και αναταράξεις
-6 αργή επιδείνωση του καιρού, με ήπια βροχή
-6 η πτώση λεπτού χιονόνερου

177. (3.54) Κατά το πέρασμα ενός θερμού μετώπου:
-6 οι βροχές είναι διακοπτόμενες και ως επί το πλείστον ισχυρές
 3 οι βροχές είναι ως επί το πλείστον συνεχείς
 3 ο αέρας έχει πολύ υγρασία και ο ουρανός πολλά σύννεφα

178. (3.55) Η "ουρά" ενός βαρομετρικού συστήματος είναι:
-6 η περιοχή του θερμού αέρα μεταξύ του θερμού μετώπου και του ψυχρού μετώπου
 6 η περιοχή του ψυχρού αέρα που βρίσκεται πίσω από το ψυχρό μέτωπο
-6 η περιοχή πολύ αναπτυγμένων σύννεφων που φθάνουν με το ψυχρό μέτωπο

179. (3.56) Η ουρά ενός βαρομετρικού συστήματος:
-6 έχει πάντοτε καλές συνθήκες για την ελεύθερη πτήση
 0 χαρακτηρίζεται από γαλάζιο ουρανό με μικρά cumulus σύννεφα
 3 δημιουργεί συχνά συνθήκες υπερβολικά δυνατές για την ελεύθερη πτήση στην αρχή της σεζόν (Μάρτιο-Απρίλιο)
 3 δημιουργεί γενικά πολύ καλές συνθήκες για πτήση το καλοκαίρι αλλά το χειμώνα ή την άνοιξη οι συνθήκες είναι πολύ δυνατές

180. (3.57) Τα cumulonimbus είναι επικίνδυνα διότι:
 2 δημιουργούν ισχυρότατες αναταράξεις
 2 έχουν τόσο δυνατά ανοδικά που μπορούν να ρουφήξουν μια πτέρυγα στο εσωτερικό τους
 1 δημιουργούν ισχυρούς ανέμους και στο έδαφος πράγμα που κάνει την προσγείωση επικίνδυνη
 1 μπορεί να περιέχουν χαλάζι και να δημιουργήσουν κεραυνό με κίνδυνο ηλεκτροπληξίας

181. (3.59) Όταν αντιληφθείτε τη δημιουργία ενός cumulonimbus (Cb) στην περιοχή που πετάτε:
 3 πρέπει οπωσδήποτε να προσγειωθείτε πριν να φθάσει κοντά σας
 3 γνωρίζετε ότι αυτό μπορεί να κάνει την προσγείωση επικίνδυνη κατά πολλούς τρόπους
-6 μπορείτε να επωφεληθείτε από τα ανοδικά ρεύματα πριν από βροχή

182. (3.60) Το φαινόμενο φεν (foehn) χαρακτηρίζεται από:
 1 ένα σύννεφο σαν καπέλο που σκεπάζει τις κορυφές των βουνών, από την προσήνεμη πλευρά
 4 καθοδικά ρεύματα από ζεστό, ξηρό και ταραχώδη αέρα, στην υπήνεμη πλευρά των βουνών
 1 μια σταθεροποίηση της μάζας του αέρα, στην υπήνεμη πλευρά των βουνών

183. (3.61) Σε συνθήκες foehn εμφανίζονται:
 3 αύξηση της θερμοκρασίας του αέρα στην υπήνεμη πλευρά των βουνών
 3 επικίνδυνες αναταράξεις στις πεδιάδες στην υπήνεμη πλευρά των βουνών
-6 σύννεφα που ακολουθούν την πορεία του αέρα

184. (3.62) Οι αναταράξεις κατά την πτήση:
-6 οφείλονται σε απότομες αλλαγές της ταχύτητας πτήσης
 4 οφείλονται σε κινήσεις των σωματιδίων του αέρα προς διάφορες διευθύνσεις
 2 δημιουργούν μεταβολές στη γωνία προσβολής και την ταχύτητα πτήσης
-6 μπορεί πάντοτε να προβλεφθούν

185. (3.63) Οι αναταράξεις μπορεί να οφείλονται:
 2 στη μορφολογία του εδάφους
 2 στη συνάντηση δύο ανέμων με διαφορετικές ταχύτητες (σύμφυση ή wind sheer)
 2 σε θερμικά ανοδικά ρεύματα

186. (3.65) Στην υπήνεμη πλευρά ενός εμποδίου, μπορούμε να συναντήσουμε δυνατές αναταράξεις που εκτείνονται σε απόσταση:
 0 2-3 φορές το ύψος του εμποδίου
 6 7-10 φορές το ύψος του εμποδίου
-6 15-20 φορές το ύψος του εμποδίου

187. (3.70) Το φαινόμενο ανεμοβαθμίδας (gradient) είναι αισθητό:
 2 σε συνθήκες δυνατού αέρα
 2 σε περιοχές όπου το έδαφος είναι λείο και καθαρό, χωρίς εμπόδια
 2 σε περιοχές όπου το έδαφος είναι ανώμαλο και εμφανίζονται αναταράξεις

188. (3.71) Κατά την προσγείωση, το φαινόμενο ανεμοβαθμίδας (gradient)
 2 εξαρτάται από τη φύση του εδάφους
-6 μας υποχρεώνει να πετάμε πιο αργά
 2 εξαρτάται από την ταχύτητα του αέρα
 2 αυξάνει την κατακόρυφη ταχύτητα

189. (3.72) Ονομάζουμε περιοχή διατμητικού άνεμου (wind shear):
-6 ένα στρώμα αναστροφής
-6 μια περιοχή όπου οι ισοβαρείς καμπύλες είναι πιο πυκνές
 6 μια περιοχή με απότομες αλλαγές της ταχύτητας και διεύθυνσης του αέρα

190. (3.73) Στην ελεύθερη πτήση, ο αέρας μπορεί να δημιουργήσει κινδύνους:
 2 στον πυθμένα μιας κοιλάδας, εκεί όπου επιταχύνεται
 2 όταν η ταχύτητά του πλησιάζει πολύ ή ξεπερνάει την ταχύτητα της πτέρυγας μας
 2 κοντά στις απότομες κορυφογραμμές λόφων ή βουνών

191. (3.74) Κατά την πτήση, κινδυνεύουμε να συναντήσουμε επικίνδυνες αναταράξεις:
-6 κοντά στο έδαφος σε συνθήκες νηνεμίας
 3 στην υπήνεμη πλευρά ενός εμποδίου, όταν έχει δυνατό αέρα
 3 μέσα σε περιοχές διατμητικού άνεμου (wind shear)
-6 σε περιοχή που κάνουμε δυναμικό

192. (3.75) Σε συνθήκες αναταράξεων, είναι προτιμότερο:
 2 να μην κάνουμε απότομες αλλαγές στην πτήση μας
 2 να μην πετάμε με πολύ χαμηλές ταχύτητες
 2 να μην πετάμε με πολύ ψηλές ταχύτητες

193. (3.76) Τα σύννεφα που ονομάζουμε ορογραφικά:
 3 είναι σε σταθερή θέση σε σχέση με το έδαφος
-6 είναι ένδειξη έλλειψης αέρα
-6 οφείλονται σε θερμικά ρεύματα αέρα
 3 οφείλονται σε δυναμικά ρεύματα αέρα

194. (3.79) Τα ορογραφικά ατμοσφαιρικά κύματα ή κύματα όρους τα συναντάμε
-6 1  οπουδήποτε, αρκεί να υπάρχει αέρας και να είμαστε στην υπήνεμη πλευρά κάποιου εμποδίου
-6 1  στην προσήνεμη πλευρά ενός βουνού μέσα σε ένα στρώμα ευσταθούς αέρα (-6)
 6 1  στην υπήνεμη πλευρά ενός βουνού μέσα σε ένα στρώμα ευσταθούς αέρα (+6)

195. (3.80) Τα ορογραφικά ατμοσφαιρικά κύματα ή κύματα όρους αναπτύσσονται σε υψόμετρο όταν:
-6 ο μετεωρολογικός αέρας είναι ασθενής σε υψόμετρο και η μάζα του αέρα ασταθής
-6 ο μετεωρολογικός αέρας είναι δυνατός κοντά στο έδαφος και η μάζα του αέρα ευσταθής
 6 ο μετεωρολογικός αέρας ενισχύεται με το υψόμετρο και η μάζα του αέρα είναι ευσταθής

196. (3.81) Η δημιουργία κυμάτων όρους διευκολύνεται:
 3 Όταν η ατμόσφαιρα είναι ευσταθής
-6 Όταν η ατμόσφαιρα είναι ασταθής
-6 νωρίς στην αρχή της ημέρας
 3 κατά το τέλος της ημέρας και αρχή της νύχτας

197. (3.82) Τα σύννεφα που μπορεί να δημιουργηθούν από κύμα όρους είναι:
-6 cumulus congestus ή cumulonimbus
-6 cirrostratus και nimbostratus
 6 altocumulus lenticulaires

198. (3.83) Τα σύννεφα από ρότορες και τα φακοειδή Αc μοιάζουν να είναι ακίνητα σε σχέση με το έδαφος διότι:
-6 στο ύψος που βρίσκονται ο αέρας είναι μηδενικός
 6 δημιουργούνται (συνεχώς) από την προσήνεμη πλευρά τους και διαλύονται (συνεχώς) από την υπήνεμη πλευρά τους
-6 η διάρκεια ζωής τους είναι πολύ μικρή

199. (3.84) Μια μάζα αέρα ανεβαίνει σε σχέση με τον περιβάλλοντα αέρα εάν:
-6 η θερμοκρασία της είναι μικρότερη από αυτή του περιβάλλοντα αέρα
 6 η θερμοκρασία της είναι μεγαλύτερη από αυτή του περιβάλλοντα αέρα
-6 η υγρασία της είναι μεγαλύτερη από αυτή του περιβάλλοντα αέρα

200. (3.85) Ο όγκος και η θερμοκρασία μιας μάζας αέρα καθώς ανεβαίνει, μεταβάλλονται ως εξής:
-6 μικραίνουν και τα δύο
-6 ο όγκος δεν αλλάζει αλλά η θερμοκρασία μικραίνει
 6 ο όγκος μεγαλώνει και η θερμοκρασία μικραίνει
-6 αυξάνουν και τα δύο

201. (3.86) Τα θερμικά ανοδικά:
 2 εμφανίζονται με τη μορφή σφαίρας ή κολόνας ανοδικού αέρα
-6 ανεβαίνουν πάντοτε κατακόρυφα
 2 εμφανίζονται κυρίως σε περιοχές με έδαφος ανομοιογενούς σύστασης
 2 συνήθως συνοδεύονται στη γύρω περιοχή από καθοδικά ρεύματα

202. (3.87) Καθώς μια μάζα ξηρού αέρα (ακόρεστη) ανεβαίνει, η θερμοκρασία της
-6 αυξάνει 1οC κάθε 100 μ. σε οποιεσδήποτε συνθήκες κι αν βρίσκεται η μάζα του αέρα μέσα στην οποία ανεβαίνει
 6 ελαττώνεται 1οC κάθε 100 μ. σε οποιεσδήποτε συνθήκες κι αν βρίσκεται η μάζα του αέρα μέσα στην οποία ανεβαίνει
-6 ελαττώνεται 0,5οC ως 1,5οC ανάλογα με τις συνθήκες ευστάθειας ή αστάθειας

203. (3.88) Καθώς μια κορεσμένη αέρια μάζα ανεβαίνει, η θερμοκρασία της:
 6 ελαττώνεται αργότερα από μια ακόρεστη αέρια μάζα
-6 ελαττώνεται γρηγορότερα από μια ακόρεστη αέρια μάζα
-6 αυξάνει γρηγορότερα από μια ακόρεστη αέρια μάζα

204. (3.89) Μια μέρα χωρίς σύννεφα, με μια κατακόρυφη θερμοβαθμίδα 15οC στο έδαφος και 12οC στα 500 μ. είναι :
 6 ως επί το πλείστον ευσταθής
-6 ως επί το πλείστον ασταθής
-6 πιθανότατα τμήμα μιας θερμοκρασιακής αναστροφής

205. (3.90) Ονομάζουμε θερμοκρασιακή αναστροφή την κατάσταση κατά την οποία:
-6 ένα στρώμα ψυχρού αέρα βρίσκεται πάνω από ένα στρώμα θερμού αέρα
 6 ένα στρώμα θερμού αέρα βρίσκεται πάνω από ένα στρώμα ψυχρού αέρα
 0 ένα στρώμα αέρα εμποδίζει την ανάπτυξη ανοδικών προς τα πάνω

206. (3.91) Σε ποια από τις παρακάτω περιπτώσεις υπάρχει θερμοκρασιακή αναστροφή ;
-6 (+22οC) στα 500 μ/ (+18οC) στα 1000 μ
-6 (-2οC) στα 500μ/ (-10οC) στα 1200 μ
 6 (+18οC) στα 500 μ/ (+22οC) στα 1000 μ

207. (3.92) Όταν η νυχτερινή αναστροφή είναι πολύ έντονη, οι συνθήκες την επόμενη μέρα αναμένεται:
 6 να είναι μάλλον ήσυχες, τουλάχιστον ως το μεσημέρι
-6 να είναι μάλλον έντονες από νωρίς, λόγω των θερμικών
-6 να είναι καλές για τους πιλότους που θέλουν να κάνουν απόσταση X/C

208. (3.93) Σε μια ατμόσφαιρα με συνθήκες ευσταθείς:
-6 δεν μπορεί να υπάρξουν ανοδικά θερμικά
 3 η δομή της μάζας του αέρα εμποδίζει την ανάπτυξη ανοδικών
-6 η θερμοκρασία ελαττώνεται γρήγορα καθώς ανεβαίνουμε σε υψόμετρο
 3 η θερμοκρασία ελαττώνεται μαλακά καθώς ανεβαίνουμε σε υψόμετρο

209. (3.94) Σε μια ατμόσφαιρα με συνθήκες ασταθείς:
 3 η θερμοκρασία ελαττώνεται γρήγορα καθώς ανεβαίνουμε σε υψόμετρο
-6 η θερμοκρασία ελαττώνεται μαλακά καθώς ανεβαίνουμε σε υψόμετρο
 3 τα σύννεφα είναι ως επί το πλείστον τύπου cumulus
-6 τα σύννεφα είναι ως επί το πλείστον τύπου stratus

210. (3.95) Ποιες από τις παρακάτω συνθήκες ευνοούν τη δημιουργία σύγκλισης;
-6 δυνατός άνεμος
 3 ο μέτριος άνεμος
 3 η έντονη θέρμανση του εδάφους
-6 νηνεμία, κρύο έδαφος

211. (3.96) Σε μια ατμόσφαιρα με υγρασία, τα ανοδικά ρεύματα αέρα:
-6 σε γενικές γραμμές δεν δημιουργούνται
-6 είναι πολύ ασθενή διότι η υγρή ατμόσφαιρα είναι ως επί το πλείστον ευσταθής
 6 συχνά εμφανίζονται με τη μορφή σύννεφων

212. (3.97) Είναι 11 το πρωί. Τα θερμικά έχουν αρχίσει να εμφανίζονται αρκετά (3/8 cumulus). Από τα δυτικά πλησιάζει ένα στρώμα cirrostratus που προαναγγέλλει την άφιξη ενός θερμού μετώπου. Η εξέλιξη στη διάρκεια της ημέρας θα είναι η εξής:
-6 εξέλιξη από cumulus σε cumulonimbus
 6 σταδιακή εξαφάνιση των ανοδικών
-6 απότομο σταμάτημα των ανοδικών

213. (3.98) Η βάση των σύννεφων cumulus σε καλές συνθήκες είναι πιο υψηλή, όσο:
 2 η θερμοκρασία του εδάφους είναι πιο ψηλή
 2 η υγρασία στα κατώτερα στρώματα της ατμόσφαιρας είναι ασθενής
 2 το μέσο υψόμετρο του εδάφους είναι υψηλό

214. (3.100) Ένα μπλε θερμικό (blue thermal):
-6 δίνει κέρδος σε ύψος τουλάχιστον 1000μ
-6 είναι επικίνδυνο για τις πτέρυγες της ελεύθερης πτήσης
 6 δεν δημιουργεί cumulus στην κορυφή του
-6 δεν δημιουργείται παρά μόνο σε ένα στρώμα ευσταθούς αέρα

215. (3.101) Σε ποιες περιπτώσεις από τις παρακάτω μπορεί να εμφανίζονται μπλε θερμικά;
 3 Όταν ο αέρας είναι ως επί το πλείστον ευσταθής και ξηρός
 0 Όταν ο αέρας είναι ως επί το πλείστον ασταθής και ξηρός
-6 Όταν ο αέρας είναι ως επί το πλείστον ασταθής και υγρός
 3 Όταν ο αέρας είναι ασταθής και αναστροφή (θερμοκρασιακή) ως επί το πλείστον χαμηλή

216. (3.102) Το φαινόμενο που εμποδίζει τα ανοδικά να αναπτυχθούν σε ύψος είναι γενικά:
-6 η βάση των σύννεφων cumulus
 6 η ύπαρξη ενός ευσταθούς στρώματος της ατμόσφαιρας που οφείλεται στην εμφάνιση ενός βαρομετρικού υψηλού
-6 μια απότομη αλλαγή στην διεύθυνση του αέρα

217. (3.103) Το χειμώνα, σε βουνό με χιόνια:
 6 τα θερμικά είναι πολύ σπάνια ή ανύπαρκτα
-6 οι μάζες του αέρα είναι λιγότερο ευσταθείς από ότι το καλοκαίρι
-6 δεν μπορούμε να πούμε γενικά τίποτα για την συμπεριφορά των θερμικών γιατί όλα εξαρτώνται από το ύψος του ήλιου πάνω από τον ορίζοντα

218. (3.104) Η επαναφορά θερμότητας (magic lift) είναι ένα φαινόμενο:
-6 αναστροφής του αέρα της πλαγιάς το βράδυ
-6 αναστροφής του αέρα της κοιλάδας το βράδυ
 6 κατά το οποίο εμφανίζονται ανοδικά ως επί το πλείστον μαλακά στο τέλος της ημέρας σε μέρη όπου κατά τη διάρκεια της ημέρας δεν εμφανίστηκαν ανοδικά

219. (3.105) Το φαινόμενο magic lift γενικά εμφανίζεται:
 6 στο τέλος της ημέρας και το βράδυ
-6 το πρωί στο κέντρο των κοιλάδων
-6 όλη την ημέρα στο κέντρο των κοιλάδων

220. (3.106) Οι περιοχές που ευνοούν την δημιουργία magic lift είναι γενικά:
 3 περιοχές με ανομοιογενή μορφολογία ,εδάφους, γεωλογίας, βλάστησης
-6 περιοχές χωρίς ανομοιογένειες
 3 περιοχές πολύ εκτεθειμένες στην ηλιακή ακτινοβολία

221. (3.107) Τα εδάφη που μεταδίδουν καλά την ηλιακή θερμότητα στο κατώτερο στρώμα του αέρα είναι ως επί το πλείστον:
 2 αστικές περιοχές
-6 τα δάση
 2 περιοχές βραχώδεις ή πολύ ανοικτού χρώματος
 2 περιοχές πολύ ξηρές (π.χ. έρημοι)

222. (3.108) Σε ορεινές περιοχές, στο τέλος της ημέρας και χωρίς δυνατό άνεμο μπορούμε να βρούμε θερμικά ανοδικά κυρίως σε πλαγιές που κοιτάνε προς:
-6 τον βορρά
-6 την ανατολή
 6 την δύση

223. (3.109) Ο ήλιος έχει δύσει περίπου εδώ και μία ώρα. Η μέρα ήταν ζεστή, επομένως:
-6 Ένα ανοδικό ρεύμα αέρα θα δημιουργηθεί στις πλαγιές που ήταν πιο εκτεθειμένες στον ήλιο
 6 Ένα καθοδικό ρεύμα αέρα θα δημιουργηθεί στις πλαγιές που ήταν πιο εκτεθειμένες στον ήλιο
 0 θα δημιουργηθούν ανοδικά στο μέσο της κοιλάδας

224. (3.110) Τα θερμικά ανοδικά:
-6 αναπτύσσονται έντονα μέσα σε μάζες αέρα που είναι ευσταθείς
 3 δημιουργούνται τόσο στην πεδιάδα όσο και στο βουνό
 3 δεν είναι πάντοτε κολλημένα στο έδαφος
-6 δεν δημιουργούν ποτέ συνθήκες με αναταράξεις

225. (3.111) Σε συνθήκες καλού καιρού, ο αέρας στις πλαγιές των βουνών που εμφανίζεται στο τέλος του πρωινού, αρχές μεσημεριού:
 3 ενισχύεται κατά τη διάρκεια του απογεύματος
-6 πέφτει κατά τη διάρκεια του απογεύματος
 3 ανεβαίνει τις πλαγιές και τις κοιλάδες (από χαμηλά προς τα ψηλά)
-6 κατεβαίνει τις πλαγιές και τις κοιλάδες (από ψηλά προς τα χαμηλά)

226. (3.112) Η σύγκλιση των θερμικών:
 4 ενισχύει τους ανέμους της πλαγιάς και της κοιλάδας
 2 κάνει τον άνεμο της πλαγιάς να είναι ανομοιόμορφος
-6 μας επιτρέπει να εκμεταλλευτούμε τον άνεμο της πλαγιάς και μακριά από την πλαγιά

227. (3.113) Οι αύρες της πλαγιάς και της κοιλάδας είναι κατηφορικές:
 6 τη νύχτα
-6 την ημέρα
-6 όλες τις ώρες μιας και κατεβαίνουν προς τα κατώτερα στρώματα

228. (3.114) Η αύρα της πλαγιάς είναι ένα φαινόμενο που εξαρτάται από:
-3 την κλίση της πλαγιάς
 6 την σύγκλιση των θερμικών
 0 το μετεωρολογικό άνεμο
-6 την ταχύτητα του ανέμου σε μεγάλο υψόμετρο

229. (3.115) Η αύρα της κοιλάδας δημιουργείται κυρίως:
-6 με την ανατολή του ηλίου
-6 με την δύση του ηλίου
 6 στη μέση του απογεύματος
-6 όταν ο ουρανός σκεπαστεί με σύννεφα

230. (3.116) Με συνθήκες καλού καιρού η θαλάσσια αύρα εμφανίζεται όταν:
 6 η στεριά είναι πιο ζεστή από την θάλασσα
-6 η θάλασσα είναι πιο ζεστή από την στεριά
-6 η θάλασσα είναι στη φάση της παλίρροιας
-6 η θάλασσα είναι στη φάση της άμπωτης

231. (3.117) Η θαλάσσια αύρα:
 2 μερικές φορές ξεπερνάει τα 30km/h
 2 μπορεί να είναι αισθητή μέχρι και μερικές δεκάδες χιλιόμετρα στο εσωτερικό της στεριάς
 2 δημιουργεί ένα μέτωπο αύρας όταν συγκρουστεί με τον επικρατούντα γενικό άνεμο

232. (3.118) Η απόγειος αύρα δημιουργείται όταν:
-6 η στεριά είναι πιο ζεστή από τη θάλασσα
 6 η στεριά είναι πιο κρύα από τη θάλασσα
-6 η θάλασσα είναι σε φάση άμπωτης
-6 η θάλασσα είναι σε φάση παλίρροιας

233. (3.119) Κάνει καλό καιρό, είναι πρωί σε μία κοιλάδα με κατεύθυνση από ανατολή σε δύση, στο βόρειο ημισφαίριο. Επικρατεί άπνοια. Με αυτά τα δεδομένα, περιμένουμε την εξής εξέλιξη:
-6 να εμφανιστεί ένας καταβατικός άνεμος στις πλαγιές που κοιτάζουν προς νότο
-6 να εμφανιστεί ένας αναβατικός άνεμος και στις βορινές και στις νότιες πλαγιές
 6 να εμφανιστεί ένας αναβατικός άνεμος στις πλαγιές που κοιτάζουν προς νότο
-6 να δημιουργηθούν ανοδικά κυρίως στο μέσο της κοιλάδας

234. (3.120) Στις ορεινές περιοχές οι αύρες της πλαγιάς:
 2 εμφανίζονται πριν από τις <αύρες> της κοιλάδας
 2 γεννιούνται στις πλαγιές που κοιτάζουν προς τον ήλιο
 1 ενισχύουν ή αποδυναμώνουν τον μετεωρολογικό αέρα
 1 περιέχουν αναταράξεις καθώς διαταράσσουν τα θερμικά

235. (3.121) Σε μια απογείωση που κοιτάζει προς ανατολή, με καλό καιρό, για να συναντήσουμε τις καλύτερες συνθήκες για πτήση είναι προτιμότερο να απογειωθούμε:
 6 νωρίς το πρωί
 0 τέλος πρωινού, αρχές μεσημεριού
-6 κατά τη διάρκεια του απογεύματος
-6 δεν έχει σημασία η ώρα

236. (3.122) Η αύρα της κοιλάδας:
 2 επηρεάζει μόνο τα πολύ χαμηλά στρώματα του αέρα
-6 εμφανίζεται συχνά σε στρώματα πολλών χιλιομέτρων
 2 το καλοκαίρι συχνά ξεπερνάει τα 30km/h
 2 ενισχύεται στα σημεία όπου η κοιλάδα στενεύει

237. (3.123) Ονομάζουμε καθοδική αύρα πλαγιάς (ή καταβάτη άνεμο):
-6 ένα θερμό αέρα που κατεβαίνει την κοιλάδα του Βοϊδομάτη
-6 ένα μετεωρολογικό αέρα που κατεβαίνει μια πλαγιά
 6 ένα ψυχρό και πυκνό αέρα που κατεβαίνει μια πλαγιά

238. (3.124) Είναι 3 μ.μ. Ετοιμάζεστε να απογειωθείτε από μια πλαγιά που κοιτάζει στον ήλιο και όπου έχει δημιουργηθεί μια ελαφριά ανοδική αύρα. Μετεωρολογικός άνεμος δεν υπάρχει. Η προσγείωση είναι στο βάθος της κοιλάδας:
-6 περιμένετε ο άνεμος να είναι μηδαμινός ή πολύ ελαφρύς μέσα στην κοιλάδα
 3 υπάρχει πιθανότητα ο άνεμος στην κοιλάδα να είναι δυνατός, ιδίως αν η κοιλάδα είναι στενή
 3 σε οποιαδήποτε περίπτωση είναι πιο ασφαλές να εντοπίσετε ένα εναλλακτικό χώρο προσγείωσης για να τον χρησιμοποιήσετε εάν όντως ο άνεμος της κοιλάδας αποδειχθεί δυνατός

239. (3.125) Tι θα μειώσει τη ευστάθεια μιας μάζας αέρα;
-6 η ψύξη της από κάτω
 6 η θέρμανσή της από κάτω
-6 η μείωση της υγρασίας της

240. (3.126) Πότε αναμένεται να εμφανιστεί διάτμηση του ανέμου- wind shear;
 6 σε περιοχές με χαμηλή θερμοκρασιακή αναστροφή, μετωπικές ζώνες αέρα και αναταράξεις
-6 μετά την διέλευση ενός μετώπου όταν σχηματίζονται σύννεφα stratocumulus τα οποία υποδεικνύουν μηχανική ανάμιξη του αέρα
-6 όταν μία ευσταθής μάζα αέρα διασχίζει έναν ορεινό όγκο όπου τείνει να ρέει σε στρώματα σχηματίζοντας φακοειδή σύννεφα

241. (3.127) Ποιο είναι το χαρακτηριστικό της ευσταθούς ατμόσφαιρας;
 6 επίπεδα σύννεφα τύπου Stratus
-6 η καλή ορατότητα και διαυγής ατμόσφαιρα
-6 σύννεφα τύπου Cumulus

242. (3.129) Τι ονομάζουμε σημείο δρόσου "dewpoint";
-6 τη θερμοκρασία στην οποία η συμπύκνωση και η εξάτμιση του αέρα εξισώνονται
-6 τη θερμοκρασία στην οποία ο αέρας υγροποιείται και γίνεται δροσερός
 6 τη θερμοκρασία στην οποία ο αέρας πρέπει να ψυχθεί για να γίνει κορεσμένος

243. (3.130) Κάθε μεταβολή του καιρού είναι το αποτέλεσμα;
-6 μεταβολών της ατμοσφαιρικής πίεσης
-6 κίνησης των αέριων μαζών
 6 ανταλλαγής θερμότητας

244. (3.131) Μια αναστροφή μπορούμε να την περάσουμε:
-6 μακριά από το βουνό, γιατί κοντά υπάρχουν αναταράξεις
 6 πετώντας με υπομονή κοντά στο βουνό
-6 οι αναστροφές δεν περνιούνται

245. (3.132) Αστάθεια στην ατμόσφαιρα έχουμε όταν:
 6 λόγω ανομοιόμορφης θερμάνσεως οι κατώτερες μάζες αέρα έχουν την τάση να ανέβουν, οι δε ανώτερες να κατέβουν
-6 η πτέρυγα γίνεται ασταθής
-6 βρισκόμαστε σε αναταράξεις

246. (3.133) Το μέγεθος του αδιαβατικού στρώματος αέρα που δημιουργείται πάνω από το έδαφος σε μία περιοχή καθορίζεται από:
 2 Το μέγεθος της ακτινοβολίας του ήλιου
 2 Το είδος του εδάφους
 2 Τις αναταράξεις που υπάρχουν
-6 Τη θερμοκρασία του περιβάλλοντος αέρα

247. (3.134) Ποια μέτρηση θα χρησιμοποιηθεί για τον προσδιορισμό της σταθερότητας της ατμόσφαιρας;
 6 το ποσοστό υγρασίας
-6 η θερμοκρασία επιφάνειας
-6 η ατμοσφαιρική πίεση

248. (3.135) Θερμοκρασιακή αναστροφή είναι:
 6 Ένα στρώμα ζεστού αέρα πάνω από ένα ψυχρό
-6 Ένα στρώμα κρύου αέρα πάνω από ένα ζεστό
-6 Είναι το ίδιο με την ανεμοβαθμίδα

249. (3.136) Το μέτωπο θαλάσσιας αύρας είναι:
-6 Ένα μέτωπο που έρχεται από την θάλασσα
 6 Μία σύγκλιση που δημιουργείται από τη θαλάσσια αύρα και τον μετεωρολογικό άνεμο
-6 Ένα μέτωπο που δημιουργείται πάνω από την θάλασσα

250. (3.137) Στα βουνά δημιουργούνται συνθήκες μεγαλύτερης αστάθειας και εκεί βγαίνουν τα πρώτα θερμικά διότι:
 5 Σε αυτά υπάρχει μικρότερη θερμοκρασία περιβάλλοντος
 1 Οι πλαγιές τους έχουν κλίση και τις χτυπάει ο ήλιος πιο κάθετα από νωρίς
-6 Δεν επηρεάζονται από τις αύρες που υπάρχουν χαμηλότερα στα πεδινά μέρη

251. (3.138) Οι αύρες δημιουργούνται διότι:
 6 ο πιο ψυχρός αέρας έρχεται να καλύψει το κενό που αφήνει ο ζεστός ανοδικός αέρας
-6 ο μετεωρολογικός αέρας προσαρμόζεται στο γεωγραφικό ανάγλυφο και τις δημιουργεί
-6 κάθε περιοχή έχει τοπικά φαινόμενα και τον δικό της ιδιαίτερο καιρό

252. (4.1) Το "διάταμα" (allongement) μιας πτέρυγας είναι ίσο με το πηλίκο του τετραγώνου:
-6 της χορδής δια της επιφανείας
 6 του εκπετάσματος (envergure (δηλ. του μεγαλύτερου μήκους) δια της επιφανείας
-6 της επιφανείας δια του εκπετάσματος

253. (4.2) To εκπέτασμα (envergure) είναι:
 6 η απόσταση μεταξύ των ακροπτερυγίων της πτέρυγας
-6 ο αριθμός των κυψελών
-6 η απόσταση του χείλους προσβολής από το χείλος εκφυγής

254. (4.3) Εάν δύο πιλότοι έχουν την ίδια πτέρυγα ακριβώς, τότε ο πιο βαρύς
-6 κατεβαίνει λιγότερο γρήγορα
 3 κατεβαίνει πιο γρήγορα
-6 κουράζεται περισσότερο σε συνθήκες με αναταράξεις
 3 κουράζεται λιγότερο σε συνθήκες με αναταράξεις

255. (4.4) Εάν δύο πιλότοι έχουν την ίδια ακριβώς πτέρυγα, τότε ο πιο ελαφρύς
 2 για ίδια γωνία προσβολής, πετάει με χαμηλότερη ταχύτητα
 2 για ίδια γωνία προσβολής, πετάει με ίδιο λόγο κατολίσθησης
 0 για ίδια ταχύτητα, πετάει με χαμηλότερο λόγο κατολίσθησης
 2 για ίδια ταχύτητα, πετάει με χαμηλότερη γωνία προσβολής

256. (4.5) Ονομάζουμε φορτίο εν πτήση της πτέρυγας το πηλίκο
-6 επιφάνεια της πτέρυγας / (συνολικό βάρος πτέρυγα + πιλότος)
 6 (συνολικό βάρος πτέρυγα + πιλότος) / επιφάνεια της πτέρυγας
-6 βάρος του πιλότου / επιφάνεια της πτέρυγας
-6 βάρος του πιλότου / βάρος της πτέρυγας

257. (4.6) Εάν δανείσετε την πτέρυγά σας σε ένα πιλότο πιο βαρύ από σας, για την ίδια γωνία προσβολής αυτός θα έχει
 3 μεγαλύτερη κατακόρυφη ταχύτητα
 3 μεγαλύτερη ταχύτητα
-6 μεγαλύτερο λόγο κατολίσθησης
-6 μικρότερο λόγο κατολίσθησης

258. (4.7) Εάν δανειστείτε την πτέρυγα ενός πιλότου πιο ελαφρύ από σας
 3 για την ίδια γωνία προσβολής θα πετάτε με μεγαλύτερη ταχύτητα
-6 για την ίδια γωνία προσβολής θα πετάτε με μικρότερη ταχύτητα
 3 θα πρέπει να τρέξετε πιο γρήγορα από αυτόν για να απογειωθείτε με ασφάλεια
-6 θα έχετε περισσότερη δυσκολία να κρατήσετε υπό έλεγχο την πτέρυγα σε συνθήκες με αναταράξεις

259. (4.8) Για την ίδια πτέρυγα, μία αύξηση του συνολικού βάρους πιλότος + εξοπλισμός δημιουργεί μία αύξηση
 2 στην οριζόντια ταχύτητα
-6 στο λόγο κατολίσθησης
 2 στις παραμορφώσεις της πτέρυγας
 2 στο βαθμό καθόδου

260. (4.9) Δυο πτέρυγες ακριβώς ίδιες και με διαφορετικό φορτίο στολάρουν:
 6 για την ίδια γωνία προσβολής, αλλά για διαφορετικές ταχύτητες
-6 για την ίδια ταχύτητα, αλλά για διαφορετικές γωνίες προσβολής
-6 για την ίδια ταχύτητα και ίδια γωνία προσβολής

261. (4.10) Η ταχύτητα για την οποία επέρχεται στόλ:
-6 ελαττώνεται όταν το βάρος του πιλότου αυξάνεται
 3 αυξάνεται όταν το βάρος του πιλότου αυξάνεται
-6 ελαττώνεται όταν το συνολικό βάρος πιλότος + εξοπλισμός αυξάνεται
 3 αυξάνεται όταν το συνολικό βάρος πιλότος + εξοπλισμός αυξάνεται

262. (4.11) Εάν η καινούργια πτέρυγά σας "τραβάει" συστηματικά από τη μία πλευρά όταν πετάτε σε ευθεία με τα χέρια ψηλά, τότε:
 3 βεβαιωθείτε ότι τα δύο σχοινιά των φρένων είναι χαλαρά όταν πετάτε χωρίς να τραβάτε καθόλου φρένα
-6 διορθώνετε το πρόβλημα τραβώντας το αντίθετο φρένο
-6 σφίγγετε τον ιμάντα μηρού του αντίθετου ποδιού
 3 ρωτάτε τον κατασκευαστή εάν δεν ανακαλύψετε κανένα λάθος στη ρύθμιση των φρένων

263. (4.12) Όταν τα φρένα είναι ρυθμισμένα πολύ κοντά:
 2 μπορεί να εμποδίζουν την πτέρυγα να παίρνει ύψος
 2 ελαττώνουν τη δυνατότητα της πτέρυγας να αυξάνει την ταχύτητα της εν πτήση σε περίπτωση ανάγκης
 2 δημιουργούν κίνδυνο στολαρίσματος
-6 βολεύουν για την ασφάλεια των αρχαρίων

264. (4.13) Βάλτε στη σωστή σειρά τις παρακάτω ενέργειες που πρέπει να κάνει ο πιλότος, εάν χρειαστεί να ανοίξει το εφεδρικό αλεξίπτωτό του, κατά την διάρκεια της πτήσης: (1: τραβάμε τη χειρολαβή 2: πετάμε το εφεδρικό 3: βρίσκουμε ένα χώρο ελεύθερο 4: πάμε για προσγείωση στο έδαφος 5: παρατηρούμε πώς φουσκώνει το εφεδρικό 6: εάν μπορούμε ή κρίνεται απαραίτητο, μαζεύουμε στην αγκαλιά μας το κυρίως αλεξίπτωτο)
-6 1 2 3 6 4 5
-6 3 1 4 2 6 5
-6 4 1 3 2 6 5
 6 1 3 2 5 4 6

265. (4.14) Το εφεδρικό αλεξίπτωτο:
-6 εξασφαλίζει σίγουρη και ακίνδυνη προσγείωση
 3 χρήζει πάντα πριν την πτήση ιδιαίτερο ελέγχο της λαβής, των pin ασφαλείας και του velcro κλεισίματος του σάκου συσκευασίας του
 3 εκθέτει τον πιλότο σε κινδύνους από το άνοιγμά του σε ακατάλληλη στιγμή
-6 δε χρειάζεται καμία ιδιαίτερη φροντίδα

266. (4.15) Το εφεδρικό αλεξίπτωτο:
 1 συνδέεται με το κάθισμα του πιλότου με καραμπίνερ ασφαλείας
-6 πρέπει να ανοίγεται και να αερίζεται κάθε χρόνο
 2 πρέπει να ανοίγεται και να αερίζεται σύμφωνα με τις οδηγίες του κατασκευαστή περίπου κάθε 3-6 μήνες
 3 πρέπει να ελέγχονται για την σωστή τους θέση πριν από κάθε πτήση η λαβή του εφεδρικού, τα pin ασφαλείας και το Velcro κλεισίματος του σάκου συσκευασίας του για να αποφύγουμε να ανοίξει σε ακατάλληλη στιγμή

267. (4.16) Κατά την πτήση, η αποτελεσματικότητα του ανοίγματος του εφεδρικού είναι πολύ αμφίβολη όταν γίνεται κάτω από:
 6 50 μ υψόμετρο
 0 100 μ υψόμετρο
-6 150 μ υψόμετρο
-6 200 μ υψόμετρο

268. (4.18) Ένα βαριόμετρο κατά την πτήση μετράει την κατακόρυφη ταχύτητα:
-6 της μάζας του αέρα σε σχέση με το έδαφος
-6 της μάζας του αέρα σε σχέση με την πτέρυγα
 6 της πτέρυγας σε σχέση με το έδαφος
-6 της πτέρυγας σε σχέση με τη μάζα του αέρα

269. (4.19) Τα νήματα από Kevlar έχουν:
-6 μια καλή ελαστικότητα
 2 μια καλή σκληρότητα
 2 μια μικρή αντοχή σε διάτμηση
 2 μια καλή αντοχή σε ρήξη

270. (4.20) Εάν κάνετε ένα κόμπο σε ένα κομμένο σχοινάκι (αρτάνη):
-6 αυξάνετε την αντοχή του σε ρήξη
 6 ελαττώνετε την αντοχή του σε ρήξη
-6 αυξάνετε την αντοχή του σε ρήξη στο σημείο του κόμπου αλλά συνολικά το σχοινάκι κρατάει την ίδια εσωτερική αντοχή

271. (4.21) Εάν η καινούργια πτέρυγά σας "τραβάει" συστηματικά από τη μία πλευρά όταν πετάτε σε ευθεία πορεία με τα χέρια ψηλά, τότε:
 2 βεβαιωθείτε ότι τα σχοινάκια των φρένων και από τις δυο πλευρές είναι χαλαρά όταν πετάτε χωρίς να τραβάτε καθόλου φρένα
-6 διορθώνετε το πρόβλημα τραβώντας το αντίθετο φρένο
-6 σφίγγετε τον ιμάντα μηρού του αντίθετου ποδιού
 2 ρωτάτε τον κατασκευαστή εάν δεν ανακαλύψετε κανένα λάθος στη ρύθμιση των φρένων
 2 ελέγχετε το κάθισμα για πιθανή ασύμμετρη ρύθμιση

272. (4.22) Όταν τα φρένα είναι ρυθμισμένα πολύ κοντά:
 1 μπορεί να εμποδίζουν την πτέρυγα να παίρνει ύψος
 2 ελαττώνουν τη δυνατότητα της πτέρυγας να αυξάνει την ταχύτητα της εν πτήση σε περίπτωση ανάγκης
 2 δημιουργούν κίνδυνο στολαρίσματος
 1 αν πατήσουμε και επιτάχυνση, τα φρένα μπορεί να τεντώσουν και να παραμορφώσουν την πτέρυγα
-6 βολεύουν για την ασφάλεια των αρχαρίων

273. (4.23) Το να επιμηκύνουμε τους μπροστινούς ιμάντες συνεπάγεται:
 2 την ελάττωση της διεισδυτικότητας της πτέρυγας
 2 ευνοείται η εμφάνιση σταθεροποιημένου παρασουτάζ
 2 κάνουμε την πτέρυγα πιο αργή στο φούσκωμα
-6 κάνουμε την πτέρυγα πιο γρήγορη στο φούσκωμα

274. (4.24) Το να επιμηκύνουμε τους πίσω ιμάντες συνεπάγεται:
 2 αύξηση της διεισδυτικότητας της πτέρυγας
 2 ευνοούνται τα κλεισίματα της πτέρυγας σε συνθήκες αναταράξεων
 2 κάνουμε την πτέρυγα πιο γρήγορη στο φούσκωμα
-6 κάνουμε την πτέρυγα πιο αργή στο φούσκωμα

275. (4.25) Η χρήση των trim στους ιμάντες μπορεί:
 2 να αυξήσει τον κίνδυνο κλεισιμάτων
 2 να βελτιώσει τη διεισδυτικότητα
 2 να διευκολύνει το φούσκωμα
-3 να συστήνεται αμέσως μόλις πάρει κανείς το δίπλωμα του
-3 να στολάρει την πτέρυγα

276. (4.27) Τα μέρη της πτέρυγας που υφίστανται τις περισσότερες καταπονήσεις σε πτήσεις με αρκετή ταχύτητα είναι:
 3 τα σχοινάκια Α και Β
-6 τα σχοινάκια C και D
 3 το μπροστινό τμήμα της πτέρυγας
-6 το πίσω τμήμα της πτέρυγας

277. (4.28) Για την συντήρηση της πτέρυγά μας:
 6 ακολουθούμε πιστά τις οδηγίες του κατασκευαστή σε σχέση με τον έλεγχο και συντήρηση σε εξειδικευμένο κέντρο ελέγχου
-6 αφαιρούμε τυχόν λεκέδες με ειδικά χημικά υγρά
-6 στεγνώνουμε το βρεμένο ή υγρό παραπέντε μας στον ήλιο, το συντομότερο δυνατό

278. (4.30) Από άποψη μηχανικής αντίστασης, ποια είναι τα πιο ευαίσθητα σκοινάκια (αρτάνες) ενός παραπέντε;
 1 τα φρένα
 3 τα σχοινάκια Α
 2 τα σχοινάκια Β
-2 τα σχοινάκια C
-4 τα σχοινάκια D + E

279. (4.31) Επιλέγω αλεξίπτωτο πλαγιάς:
-4 ανάλογα του τι πτήσεις θέλω να πετύχω
 6 ανάλογα των δυνατοτήτων μου και με βάση την παθητική ασφάλεια
-2 ανάλογα το τι αλεξίπτωτα πετάνε οι φίλοι μου που πετάμε μαζί

280. (4.33) Μια πτέρυγα μπορεί να απέχει πολύ από την πιστοποιημένη συμπεριφορά ασφάλειας της εν πτήση:
 2 Αν την πετάμε με αγωνιστικό κάθισμα
 2 Αν δεν την ελέγχουμε - ρυθμίζουμε τακτικά (σύμφωνα με τις οδηγίες του κατασκευαστή)
 2 Αν είναι έστω και ελαφρώς βρεγμένη
-6 Δεν υπάρχει περίπτωση. Τα διεθνή στάνταρτνς των τεστ είναι πάντα απόλυτα ακριβή

281. (4.34) Μια μικρή αλλά στη άκρη του αλεξιπτώτου γραβάτα μιας πτέρυγας με shark nose:
 6 θα έχει ως αποτέλεσμα να στρίψει η πτέρυγα περισσότερο, από ότι μια αρκετά μεγαλύτερη που είναι προς το κέντρο του αλεξιπτώτου
-6 θα έχει ως αποτέλεσμα να στρίψει η πτέρυγα λιγότερο από ότι μια αρκετά μεγαλύτερη, που είναι προς το κέντρο του αλεξιπτώτου
-6 και οι δύο θα οδηγήσουν το ίδιο σε στροφή του αλεξιπτώτου προς την γραβατωμένη πλευρά

282. (4.35) Τα αλεξίπτωτα που σήμερα κατηγοριοποιούνται σε ΕΝ:
-3 αντιστοιχούν σε ακριβώς στην ίδια με την προηγούμενη κατηγοριοποίηση -LTF
 6 είναι πιο απαιτητικά από ότι στην προηγούμενη - LTF
-3 είναι λιγότερο απαιτητικά από ότι στην προηγούμενη - LTF

283. (4.36) Οι νέες πτέρυγες που έχουν shark nose:
 6 κλείνουν δυσκολότερα από τις παλιές
-3 κλείνουν ευκολότερα από τις παλιές
-3 κλείνουν το ίδιο με τις παλαιότερες της ίδιας κατηγορίας, για τις ίδιες συνθήκες

284. (4.37) Οι νέες πτέρυγες που έχουν shark nose, αν κλείσουν ασύμμετρα:
-3 έχουν την τάση να στρίψουν περισσότερο από ότι οι παλαιότερες
 6 έχουν την τάση να στρίψουν λιγότερο από ότι οι παλαιότερες
-3 στρίβουν τόσο όσο και παλαιότερες

285. (4.38) Οι νέες πτέρυγες που έχουν shark nose, αν κλείσουν ασύμμετρα ή συμμετρικά:
 6 Το κλείσιμο είναι εντονότερο από ότι στις παλιότερες
-3 Το κλείσιμο είναι ηπιότερο από ότι στις παλιότερες
-3 Το κλείσιμο είναι το ίδιο όπως και στις παλιότερες

286. (4.39) Σε ένα καινούργιο αλεξίπτωτο πρέπει:
 2 να ελέγξουμε πιθανές ατέλειες με επίγειο control
-6 να κοντύνουμε λίγο τα φρένα γιατί είναι πάντα πιο μακριά
 2 να περιμένουμε την τελική του συμπεριφορά μετά από μερικές πτήσεις
 2 να ελέγξουμε το trimming στις 20-25 ώρες πτήσης

287. (4.40) Μια πτέρυγα προχωρημένη για το χειριστικό επίπεδό μου:
-2 είναι μια πρόκληση που θα βοηθήσει στην ταχύτερη εξέλιξη μου
 6 είναι επικίνδυνη για μένα
-2 είναι ο πιο θεμιτός τρόπος για να φέρω καλύτερα αποτελέσματα στους αγώνες
-2 είναι απαραίτητη για να κάνω πτήσεις αποστάσεων

288. (5.1) Το άγχος (στρες):
 2 ελαττώνεται με την απόκτηση τεχνικών ρεφλέξ
 2 μεγιστοποιείται όταν έχουμε να πετάξουμε πολύ καιρό
-6 ελέγχεται από τη θέληση
 1 μπορεί να ελαττωθεί με βαθιές αργές αναπνοές
 0 δεν μπορεί να εξαλειφθεί ποτέ
 1 μπορεί να ελαττωθεί τραγουδώντας

289. (5.2) Εφαρμογή του κανόνα των προσθέσεων σημαίνει:
 2 αποφυγή της συσσώρευσης αγχωτικών παραγόντων οι οποίοι, μεμονωμένοι, δεν θα οδηγούσαν στο ατύχημα, αλλά προστιθέμενοι καθιστούν τον κίνδυνο εξαιρετικά υψηλό
 2 ιεράρχηση των νέων στοιχείων σε μία λίστα και αντιμετώπιση ενός μόνο κάθε φορά
 2 υπολογισμός των κινδύνων και όχι πρόσθεσή τους

290. (5.3) Η κατάστρωση του σχεδίου πτήσεως πριν από κάθε απογείωση λαμβάνει υπ΄ όψη:
 1 τον άνεμο σε υψόμετρο
 1 τον άνεμο στην κοιλάδα
 1 το ύψος της βάσης των νεφών
 1 την μορφολογία του εδάφους που θα πετάξουμε
 1 την θέση του ήλιου ως προς τις περιοχές που θα πετάξουμε
 1 το αν επικρατεί ευστάθεια η αστάθεια

291. (5.6) Η υποξαιμία σε μεγάλο ύψος:
 2 οφείλεται στην ελάττωση της πίεσης του οξυγόνου στο αίμα
-6 οφείλεται στην ψύξη της ατμόσφαιρας
 2 μπορεί να εκδηλωθεί με ένα αίσθημα ευεξίας
 2 προκαλεί αλλοίωση της κρίσης και ελάττωση του μυϊκού συντονισμού

292. (5.7) Η υποξαιμία:
 2 τα πρώτα συμπτώματα μπορεί να εμφανιστούν στα 2500 μ υψόμετρο
-6 δεν αφορά τους πιλότους της ελεύθερης πτήσης επειδή πετάνε στο κατώτερο στρώμα της ατμόσφαιρας
 2 ενδέχεται να αλλοιώσει την κρίση σε υψόμετρο πάνω από 3500 μ από τη θάλασσα
 2 έχει μεταβλητά συμπτώματα

293. (5.8) Παράγοντες που επιδεινώνουν τον κίνδυνο υποξαιμίας είναι:
 2 η σωματική κούραση
 2 το αλκοόλ και κάπνισμα
 1 οι τροφές πλούσιες σε λιπαρά
 1 τα ανεπαρκώς ζεστά ρούχα

294. (5.16) Πετάμε με τον ελάχιστο βαθμό καθόδου και πρόκειται να μπούμε σε ένα θερμικό:
-6 προετοιμαζόμαστε να φρενάρουμε
 0 δεν κάνουμε τίποτε
 6 προετοιμαζόμαστε να χαλαρώσουμε τα φρένα
 0 αυξάνουμε ταχύτητα

295. (5.18) Τα σύννεφα που ευνοούν τις πτήσεις επιδόσεων είναι τα:
-6 nimbostratus, altostratus και cumulonimbus
-6 stratus και cumulus
 6 cumulus
-6 cirrocumulus και strato-cumulus

296. (5.19) Πετώντας μέσα σε ένα θερμικό και κυκλώνοντας:
-3 στρίβω πιο κλειστά όταν το ανοδικό δυναμώνει
 3 στρίβω πιο ανοικτά όταν το ανοδικό δυναμώνει
-6 μπορώ να πετάω πιο αργά χωρίς κίνδυνο να μπω σε spin καθότι ο ανερχόμενος αέρας θα εμποδίσει να κάνω μια μεγάλη ταλάντωση
 3 στρίβω πιο κλειστά όταν το ανοδικό εξασθενεί

297. (5.20) Μπαίνοντας σεένα θερμικό, ξεκινάμε μια στροφή 360 μοιρών. Μετά από ένα τέταρτο της στροφής, το βάριο δίνει αρνητική ένδειξη:
-6 διατηρούμε την ίδια κλίση
 0 αντιστρέφουμε τη φορά περιστροφής
 6 κάνουμε άλλη μισή στροφή (σύνολο 270 μοίρες) και ξαναμπαίνουμε σε ευθεία πτήση, μέχρι να ξαναβρούμε το θερμικό

298. (5.21) Σε κάθε στροφή καθώς κυκλώνουμε μέσα σε ένα θερμικό, το βαριόμετρο δείχνει μια μέγιστη τιμή και ύστερα πέφτει σε τιμές ελαφρά θετικές:
-6 αντιστρέφουμε τη φορά περιστροφής
 6 πλαταίνουμε τη στροφή μέχρι λίγο πριν το μέγιστο και τη στενεύουμε αμέσως μετά για να παραμείνουμε κοντά στον πυρήνα
-6 βγαίνουμε από το θερμικό για να ξαναμπούμε από άλλη πλευρά

299. (5.23) Φτάνετε κάτω από ένα μεγάλο cumulus και βλέπετε κάποιες άσπρες σκόρπιες τούφες. Το βάριο χτυπάει δυνατά θετικά:
-6 το εκμεταλλεύεστε για να κερδίσετε ύψος
-6 επιταχύνετε ώστε το βάριο να πάει στο 0 και να σταματήσετε την άνοδο
 6 απομακρύνεστε προς τα πλάγια, προς τη πλευρά όπου φαίνεται πιο καθαρή ώστε να αποφύγετε πιθανή εισρόφηση στο σύννεφο
-6 κατευθύνεστε προς το καθοδικό από την άλλη μεριά του σύννεφου

300. (5.24) Πλησιάζουμε στη βάση ενός cumulus:
-6 ο κίνδυνος εισρόφησής μας στο σύννεφο είναι μικρός, όσο το σύννεφο δεν είναι του τύπου congestus ή nimbus
 4 υπάρχει κίνδυνος εισρόφησης, επειδή το ανοδικό ρεύμα μπορεί να δυναμώσει
 2 ο κίνδυνος είναι μεγαλύτερος εάν η βάση του σύννεφου είναι χαμηλότερα από τις πιο ψηλές κορυφές

301. (5.25) Φθάνουμε κάτω από ένα cumulus, πετώντας κόντρα στον αέρα. Αναμένουμε ότι:
-6 θα συναντήσουμε το ανοδικό ρεύμα πριν περάσουμε κάτω από το σύννεφο
 6 θα συναντήσουμε πρώτα το σημαντικό καθοδικό και ύστερα το ανοδικό στην πλευρά του σύννεφου που είναι απέναντι στον άνεμο
-6 εφ΄όσον ένα cumulus παρεκκλίνει με τον άνεμο, η ανοδική ζώνη δεν εξαρτάται από τη θέση ως προς τον άνεμο

302. (5.30) Εάν πετώντας δίπλα στην πλαγιά η πτέρυγα χάσει απότομα πίεση -κλείσει- στην εσωτερική προς την πλαγιά πλευρά:
-6 προσπαθούμε δυναμικά να ξαναδώσουμε πίεση, έστω και με κίνδυνο να αυξήσουμε την περιστροφή προς την πλαγιά
 6 προσπαθούμε κατά προτεραιότητα να απομακρυνθούμε από την πλαγιά, τραβώντας το εξωτερικό φρένο, στη συνέχεια κάνουμε την απαραίτητη ενέργεια για να ξαναφουσκώσουμε την πτέρυγα
-6 δεν κάνουμε τίποτα για να μην χειροτερέψουμε τα πράγματα, η πτέρυγα θα ξαναφουσκώσει αυτόματα

303. (5.33) Οι "δρόμοι σύννεφων" (cloud streets) εμφανίζονται όταν:
 6 υπάρχει θερμική δραστηριότητα και κάποιος μετεωρολογικός άνεμος σε υψόμετρο
-6 έχει άπνοια
-6 η θερμοκρασία του εδάφους είναι μεγαλύτερη από 30ο C

304. (5.35) Για να προσγειωθούμε με ακρίβεια είναι απαραίτητη μία σωστή εποπτεία της κλίσης της πορείας μας κατά το τελικό σκέλος της προσγείωσης. Αυτή η κλίση:
 3 εξαρτάται από τη γωνία προσβολής
 3 εξαρτάται από την κατεύθυνση και την ταχύτητα του ανέμου
-6 εξαρτάται μόνο από τα αεροδυναμικά χαρακτηριστικά της πτέρυγας

305. (5.36) Ετοιμαζόμαστε να προσγειωθούμε σε μία πλαγιά με κλίση:
-6 θα προσγειωθούμε ανεβαίνοντας την πλαγιά
 3 εάν η κλίση είναι μικρή, θα προσγειωθούμε κόντρα στον άνεμο κατεβαίνοντας την πλαγιά
-6 εάν η κλίση είναι μεγάλη, θα προσγειωθούμε κόντρα στον άνεμο μίας και το ανοδικό της πλαγιάς θα μας φρενάρει
 3 εάν η κλίση είναι μεγάλη, θα προσγειωθούμε διαγώνια στην πλαγιά

306. (5.38) Προσεγγίζεις μια μικρή σε πλάτος και μήκος προσγείωση ή διαπιστώνεις ότι ο χώρος προσγείωσης τελειώνει. Για να μπορέσεις να προσγειωθείς με ασφάλεια και ενώ ακόμη έχεις ύψος ασφαλείας:
-6 κάνεις βαθείς S ελιγμούς (εσάκια) για να χάσεις ύψος και να παραμείνεις εντός χώρου προσγείωσης
-6 τραβάς συμμετρικά τα φρένα και παίζεις με τα όρια παρασουτάζ της πτέρυγας για να κατέβεις σχεδόν κάθετα
 4 κάνεις Big Ears για να κατέβεις γρηγορότερα χωρίς να αποκτήσεις περισσότερη ταχύτητα ενώ είσαι κοντά στο έδαφος
 2 χαμηλώνεις τα φρένα και ταυτόχρονα πατάς επιτάχυνση για να χάσεις πιο γρήγορα ύψος

307. (5.39) Όταν πατάς επιτάχυνση κρατάς τους τελευταίους ιμάντες- C για να:
 3 αντιδράς ταχύτερα από ότι με τα φρένα
 3 συγκρατείς τυχόν τάσεις της πτέρυγας να κλείσει χωρίς να αφήνεις την επιτάχυνση και έτσι συνεχίζεις να πετάς γρήγορα
 1 αντιλαμβάνεσαι καλυτέρα τα μηνύματα της πτέρυγας
-6 εξισορροπείς το κέντρο των δυνάμεων που συγκεντρώνονται στο χείλος προσβολής

308. (5.40) Για να αποφύγω την εισρόφηση σε μεγάλο νέφος:
 3 εγκαταλείπω το ανοδικό του 200-300μ κάτω από την βάση του και μετακινούμαι προς την άκρη του
 3 κάνω Big Ears και πατάω επιτάχυνση μέχρι να απομακρυνθώ από την ανεπιθύμητη άνοδο
-6 όταν φτάσω στη βάση και κινδυνεύω να με ρουφήξει μέσα, στολάρω δυναμικά την πτέρυγα

309. (5.41) Έχοντας ολοκληρώσει ένα πρόγραμμα SIV:
 3 μου έχει φύγει ένα μεγάλο άγχος για το τι θα συμβεί αν κλείσει λίγο ή πολύ η πτέρυγα εν πτήσει
 3 έχω εξοικειωθεί αρκετά στο πώς αντιδρά η πτέρυγα στα κλεισίματα που προκάλεσα και στους σωστούς χειρισμούς της
-6 δεν έχω πια κανένα πρόβλημα αν κλείσει το αλεξίπτωτο σε οποιεσδήποτε συνθήκες, γιατί τα έχω προκαλέσει επανειλημμένα ο ίδιος πάνω από το νερό και ξέρω

310. (5.42) Για να έχω τον καλύτερο λόγο κατολίσθησης πετώντας με μια πτέρυγα shark nose:
-3 πετάω φρεναριστός
 6 δεν ασκώ σχεδόν καμία πίεση στα φρένα
-3 πετώ με μισή επιτάχυνση

311. (5.43) Για να πετάξω ένα αγωνιστικό αλεξίπτωτο πρέπει:
 1 να πετώ ενεργά ώστε να μην μου κλείνει
 1 να μπορώ να νιώθω το τι πρόκειται να μου συμβεί στα επόμενα 1-2 δευτερόλεπτα
-6 να έχω έναν καλό φίλο ή δάσκαλο για να με μάθει άμεσα πώς να το πετάω
 1 να μπορώ να συγκρατώ την πτέρυγα για να μην κλείσει όταν πετάω με επιτάχυνση, ασκώντας άμεσα πίεση στους Β ιμάντες χωρίς να αφήνω τα χέρια μου, εάν χρειαστεί, για να το κάνω με τα φρένα
 1 να μπορώ να πετάω περισσότερο με το ένστικτό, σαν να είναι μια απλή και φυσική καθημερινή προέκταση του σώματός μου και λιγότερο με την σκέψη μου
 1 να μην φοβάμαι αναίτια όταν πετάω
 1 να έχω καλή γνώση των wing over

312. (5.44) Για να περάσω ένα μεγάλο και ενεργό σύννεφο που είναι στην πορεία μου και σχεδόν στο ύψος μου σε μια ανοιχτή πεδιάδα:
 3 κάνω Big Ears και πατώ επιτάχυνση, ώστε να χάσω ύψος μέχρι να το φτάσω ενώ διατηρώ την ευθύγραμμη πορεία μου
 3 παρεκκλίνω της πορείας μου ώστε να περάσω έξω από αυτό ή έστω στην άκρη του αν είμαι χαμηλότερα
-6 συνεχίζω την πορεία μου προς αυτό γιατί ξέρω ότι πίσω μου υπάρχει πεδιάδα χωρίς εμπόδια (πχ ψηλά βουνά) και το να με ρουφήξει μέσα του και λίγο απλά θα σου δώσει λίγο περισσότερο ύψος

313. (5.45) Το πιο σημαντικό όργανο στο cross country είναι:
-3 Το GPS
 6 Το μυαλό μας
-3 Ο ασύρματος

314. (5.47) Μπροστά στην απογείωση έχουμε σκανδάλη θερμικών και απογειωνόμαστε το μεσημέρι:
-6 δεν μας επηρεάζει αυτό στην διαδικασία απογείωσης
 3 αναμένουμε ότι θα συναντήσουμε ισχυρό ανοδικό μετά την απογείωση
 3 αναμένουμε ότι θα συναντήσουμε αναταράξεις μετά την απογείωση

315. (5.50) Για να φτάσω πετώντας σε ένα σημείο που θέλω συναντώ δυνατό κόντρα άνεμο. Το σημείο είναι 5χλμ μακριά. Έχω ύψος 1100μ και η βάση είναι στα 2000μ. Για να κάνω την μετάβαση:
-2 ξεκινάω αμέσως πιστεύοντας ότι θα βγω σίγουρα
 6 περιμένω να βρω ένα θερμικό ώστε να πιάσω βάση πριν ξεκινήσω με επιτάχυνση
-2 ξεκινάω με επιτάχυνση γιατί θα βρω σίγουρα θερμικό στο δρόμο μου
-2 τέτοια μετάβαση δεν είναι δυνατόν να γίνει

316. (5.51) Ο υπήνεμος ρότορας μιας πλαγιάς βουνού είναι πιο δυνατός όταν:
 6 η μέρα είναι ευσταθής
-3 η μέρα είναι ασταθής
-3 δεν έχει σημασία η αστάθεια αλλά μόνο η ένταση του ανέμου

317. (5.52) Αν άθελα μου μπω μέσα σε ένα μεγάλο σύννεφο:
 4 κάνω Big Ears και αν δεν έχει έντονες αναταράξεις, πατώ όλη την επιτάχυνση, και συνεχίζω με πορεία προς την κοντινότερη άκρη του που θυμάμαι
 1 κάνω Β-stall
 1 αν είμαι βέβαιος ότι δεν πετάει κάποιος από κάτω μου ή δεν πετούσε κάποιος πολύ κοντά μου, κάνω αμέσως σπειροειδή βύθιση μέχρι να κατέβω 200-300μ κάτω από την βάση και στη συνέχεια με big ears και επιτάχυνση κατευθύνομαι προς μια άκρη του
-6 συνεχίζω την πορεία μου μέσα στο σύννεφο έως ότου βγω

318. (5.53) Αν, κάνοντας σπειροειδή βύθιση, η μανούβρα κλειδώσει:
 3 ρίχνω όσο περισσότερο μπορώ το βάρος μου προς την εξωτερική πλευρά
 3 τραβάω το φρένο της εξωτερικής πλευράς σταδιακά αλλά πολύ, ενώ έχω ήδη ρίξει το βάρος μου προς αυτή
-6 τραβάω το φρένο της εσωτερικής πλευράς για να στολάρει και έτσι να σταματήσει άμεσα το σπιράλ

319. (5.54) Για να βγάλω μια γραβάτα (line over) από την άκρη του ακροπτερύγιου μου
 2 προκαλώ ασύμμετρο κλείσιμο της προβληματικής πλευράς και κατευθύνομαι για προσγείωση ελέγχοντας την πορεία μου με το βάρος και τα φρένα μου
-6 τραβάω τους μπροστινούς ιμάντες και προκαλώ ανάλογο κλείσιμο
 1 τραβάω δυνατά, απότομα και για λίγο χρόνο το φρένο της προβληματικής πλευράς- εάν δεν έχω πολύ λεπτές αρτάνες ή φθαρμένες που κινδυνεύουν να κοπούν
 2 τραβάω το stabilo της προβληματικής πλευράς, πιάνοντάς το όσο πιο ψηλά μπορώ
 1 αν η γραβάτα δεν βγαίνει και έχω κατάλληλο ύψος, στολάρω την πτέρυγα

320. (5.55) Όταν έχω αμφιβολία για το ποια πλευρά ενός βουνού να επιλέξω, κάνοντας πτήση απόστασης, τα κριτήρια είναι
-6 να είναι στην πορεία μου
 2 να γνωρίζω τον γενικό άνεμο (ένταση-διεύθυνση) που επικρατεί και το σε ποια κατεύθυνση κοιτάζει
 0 να έχει προσγειώσεις που μπορώ να προσεγγίσω
 2 να έχει ζεστάνει ό ήλιος καλά την πλαγιά
 2 να καταλήγει η αύρα σε αυτή

321. (5.56) Αν από λάθος πετάω ενώ πολύ κοντά μου πλησιάζει καταιγίδα:
-6 κάνω σπιράλ και κατεβαίνω αμέσως
 2 τοποθετούμαι ούρια στον άνεμο και απομακρύνομαι όσο περισσότερο γίνεται προς το πιο ανοικτό μέρος
 2 προσπαθώ να διατηρήσω ύψος απομακρυνόμενος από την καταιγίδα και αν χρειαστεί προσγειώνομαι πάνω σε ένα βουνό. Καλύτερα να βραχώ εκεί μετά
 2 φροντίζω να μην είμαι χαμηλά και κοντά στην καταιγίδα όταν ξεσπάσει το gust

322. (5.57) Όταν βρεθώ να πετώ υπήνεμος:
 1 νιώθω σαν η πτέρυγα να ‘χει χάσει πίεση
 1 νιώθω να υπάρχουν έντονα μικρά ανοδικά και καθοδικά που εναλλάσσονται γρήγορα
 1 πετώ με μικρή ταχύτητα
 1 ασκώ πίεση στα φρένα για να συγκρατώ την τάση να κλείσει και μειώνω την ταχύτητα της χωρίς όμως να επιφέρω παρασουτάρισμα ή στολάρισμα
 1 αν δεν μπορώ να απομακρυνθώ άμεσα, πετώ πάρα πολύ κοντά στο έδαφος για να προστατεύομαι από τους ρότορες αλλά και να πατήσω στο έδαφος από πολύ χαμηλά, αν η πτέρυγα κλείσει
 1 απομακρύνομαι άμεσα

323. (5.58) Κατά την διάρκεια αγωνιστικής πτήσης προσπαθώ να φτάσω έναν αθλητή που βρίσκεται πιο μπροστά από εμένα ενώ εγώ βρίσκομαι ~ 500μ χαμηλότερα από αυτόν. Ποιο από τα παρακάτω είναι σωστό;
-3 πατώ τέρμα επιτάχυνση
 3 προσπαθώ να αποκτήσω περισσότερο ύψος από αυτόν
-3 δεν μπορώ να τον φτάσω
 3 ψάχνω ένα πιο δυνατό θερμικό

324. (5.59) Στις πτήσεις cross country για να επιτύχουμε γρήγορη ταχύτητα είναι σημαντικό:
 3 να θερμικάρουμε πολύ καλά
 3 να χρησιμοποιούμε την επιτάχυνση όταν πρέπει
-6 να πετάμε πάντα με τον καλύτερο λόγο κατολίσθησης

325. (5.60) Όταν εισέλθουμε σε ένα θερμικό αρχίζουμε να στρίβουμε όταν:
 6 η ένδειξη στο βαριόμετρο φτάσει στην μέγιστη τιμή της και αρχίσει να μειώνεται
-6 η ένδειξη στο βαριόμετρο φτάνει στην μέγιστη τιμή της
-6 όταν βγούμε από αυτό ώστε να μπορέσουμε να το οριοθετήσουμε και να αποφασίσουμε πότε θα στρίψουμε

326. (5.61) Κατά την διάρκεια αναταράξεων:
 6 Ασκώ συμμετρικά πίεση στην πτέρυγα μέχρι να σταθεροποιηθεί
-4 πετώ πιο γρήγορα για να φύγω γρηγορότερα από το σημείο αναταράξεων
-2 κλείνω Βig Ears για να φορτιστεί η πτέρυγα και έτσι να σταθεροποιηθεί

327. (5.62) Όταν πετάμε πολύ κοντά σε ορθοπλαγιές:
 3 ασκούμε συμμετρικά πίεση στα φρένα μας
 3 ρίχνουμε το βάρος μας προς την εξωτερική πλευρά
-6 έχουμε τα χέρια μας ψηλά για να έχουμε όλη τη διαδρομή των φρένων αν χρειαστεί

328. (5.63) Μια μέρα με αστάθεια τα ανοδικά που δημιουργούν νέφη διαρκούν:
 6 λιγότερο αλλά εμφανίζονται συχνότερα από ότι με ευστάθεια
-2 λιγότερο και εμφανίζονται πιο αραιά από ότι με ευστάθεια
-2 περισσότερο αλλά εμφανίζονται πιο αραιά από ότι με ευστάθεια
-2 περισσότερο και εμφανίζονται συχνότερα από ότι με ευστάθεια

329. (5.64) Για να κυκλώσω ένα θερμικό ασφαλέστερα και πιο αποτελεσματικά, ενώ πετάω με τεντωμένα πόδια σε ζώνη με κουκούλι ή foot rest:
 0 ρίχνω το βάρος μου με τον ώμο και το κεφάλι μου προς την πλευρά που θέλω να στρίψω
 6 ρίχνω το βάρος μου με το γοφό, τους κοιλιακούς και τεντώνοντας περισσότερο το πόδι της πλευράς που θέλω να στρίψω
-6 αρκεί να τραβήξω κατάλληλα το φρένο προς την πλευρά που θέλω να στρίψω

330. (5.65) Όταν κυκλώνω ένα θερμικό κοντά στο έδαφος πρέπει:
-6 ο κύκλος μου να είναι αρκετά μεγάλος για να μην κινδυνεύω να μπω σε spin
 3 ο κύκλος μου να είναι μικρός για να μπορώ να παραμείνω εντός του θερμικού
 2 να ανοίγω τον κύκλο μου προς την πλευρά που νιώθω την πίεση στα φρένα μου να αυξάνεται
 1 να αφήνω να με παρασύρει η άνοδος προς την πλαγιά όταν η άνοδος δεν είναι αρκετή και δεν έχω αρκετό ύψος για να ψαχτώ πιο έξω

331. (5.66) Πηγαίνοντας για προσγείωση, σε ένα συγκεκριμένο σημείο της και ενώ υπάρχουν και άλλοι πιλότοι που κάνουν την ίδια στιγμή το ίδιο:
-6 Στέκεσαι στην αρχή της προσγείωσης κόντρα στον άνεμο και κάνεις ελιγμούς S για να χάσεις ύψος και να μπεις στη προσγείωση με όσο ύψος πρέπει για να φτάσεις στο σημείο που έχεις επιλέξει από την αρχή
 6 Κατευθύνεσαι αρχικά ούριος πάνω από την προσγείωση αντίθετα από το σημείο προσγείωσης για 100-150μ. και όταν χάσεις ύψος, γυρίζεις προς το σημείο προσγείωσης κόντρα στον άνεμο, κάνοντας στην ουσία ένα Π
 0 Πηγαίνεις όπως νομίζεις ότι είναι ασφαλέστερο για σένα να προσεγγίσεις

332. (5.70) Όταν από λάθος υπολογισμό μπούμε σε νέφος, η σωστή τοποθέτησή μας για διαφυγή είναι να πετάξουμε:
 6 Πλάγια , σε γωνία 90 μοιρών ως προς τον αέρα
-6 στην κοντινότερη έξοδο, ανεξάρτητα από τον αέρα
-6 Ούρια, με τη φορά του αέρα

333. (5.71) Είναι σημαντικό στην ενεργό πτήση (active flying) να:
-6 πετάμε με ταχύτητα τρίμ
 6 πετάμε ασκώντας μια συγκεκριμένη πίεση στα φρένα
-6 πετάμε με τα χέρια στους C ιμάντες

334. (5.72) Στις νέες πτέρυγες, ακόμη και σε αυτές χαμηλής κατηγοριοποίησης, αν κλείσουν συμμετρικά (μπροστινό)
-3 αφήνω το συμμετρικό να εξελιχθεί μόνο του γιατί θα ανοίξει η πτέρυγα αμέσως από μόνη της
 6 τραβάω στιγμιαία τα φρένα μου συμμετρικά για να την βοηθήσω να ανοίξει γρηγορότερα και αμέσως μετά ξαναφέρνω τα χέρια μου ψηλά
-3 δεν τραβάω τα φρένα μου γιατί μπορεί να στολάρει

335. (5.73) Σε ένα μεγάλο ασύμμετρο κλείσιμο μιας σύγχρονης πτέρυγας με shark nose:
-2 ρίχνουμε όλο το βάρος μας αμέσως προς την ανοικτή πλευρά
-4 ρίχνουμε όλο το βάρος μας αμέσως προς την κλειστή πλευρά
 6 διατηρούμε ευθεία το πάνω μέρος του σώματος μας(κεφάλι και κορμό) Βοηθάμε σε αυτό με το χέρι μας, που τίθεται παράλληλα του ιμάντα της ανοικτής πλευράς και μας στηρίζει, ενώ το κάτω μέρος του σώματος μας το γέρνουμε, με τον γοφό μας, προς την κλειστή πλευρά

336. (5.74) Η χρήση της επιτάχυνσης κατά την πτήση μου σε μια δεδομένη ημέρα ώστε η πορεία μου να είναι βέλτιστη (ως προς το χρόνο) εξαρτάται από:
-3 Δεν παίζει ρόλο η επιτάχυνση ώστε η πορεία μου να είναι βέλτιστη
 1 Τον άνεμο της ημέρας, είτε είναι ούριος είτε είναι κόντρα
 5 Την ένταση των θερμικών της ημέρας σε συνάρτηση με την πολική καμπύλη της πτέρυγας μου
-3 Χρησιμοποιώντας πιο πολύ επιτάχυνση πετάω πιο γρήγορα άρα η πορεία μου είναι βέλτιστη

337. (5.76) Όσοι ξεκινούν την εκπαίδευση σε μια σχολή Α/Π πρέπει:
 3 να έχουν εγγραφεί σε αεραθλητικό σωματείο και να έχουν Αθλητική Ταυτότητα ΕΛΑΟ
 3 να έχουν λάβει αντίγραφο του κανονισμού εκπαίδευσης
-3 να έχουν εγγραφεί στην fai
-3 να είναι απόφοιτοι μέσης εκπαίδευσης

338. (5.77) Τα κυριότερα σημεία του κανονισμού ΙΑΣ για την πτήση με Α/Π είναι:
 2 δεν επιτρέπεται η πτήση σε απόσταση μικρότερη των 10 νμ από αεροδρόμια
 2 δεν υποχρεούνται σε νηολόγηση
 2 δεν απαιτείται η υποβολή σχεδίου πτήσης
-6 χρειάζεται άδεια πτήσης από εκπαιδευτή

339. (5.78) Η επίσημη αναγνώριση του αλεξιπτωτισμού πλαγιάς ως πτητική δραστηριότητα προέρχεται από:
-2 Την Ελληνική Αεραθλητική Ομοσπονδία ΕΛΑΟ
-2 Την Διεθνή Αεροναυτική Ομοσπονδία FAI
 6 Την Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας ΥΠΑ
-2 Την Γενική Γραμματεία Αθλητισμού ΓΓΑ

340. (5.80) Οι σχολές Α/Π:
 2 λαμβάνουν αναγνώριση από την ΕΛΑΟ
 2 εκπαιδεύουν χειριστές Α/Π κάθε επιπέδου
 2 κάθε χρόνο δηλώνουν στην ΕΛΑΟ την εκπαιδευτική τους δραστηριότητα
-6 λειτουργούν με βάση τον αθλητικό νόμο

341. (5.81) Για να πετώ με ασφάλεια πρέπει να γνωρίζω:
 2 τις αρχές λειτουργίας, την αεροδυναμική και τις τεχνικές χειρισμού του Α/Π
 2 τα χαρακτηριστικά, τις δυνατότητες και περιορισμούς του εξοπλισμού μου
 2 το περιβάλλον της ελεύθερης πτήσης έδαφος και αέρας -μετεωρολογία

342. (5.82) Ο κίνδυνος από την ενασχόληση μου με το Α/Π πολλαπλασιάζεται αν:
 3 δεν γνωρίζω καλά την θεωρία και πρακτική της πτήσης
-6 δεν έχω πάρει το πτυχίο μου
 2 είμαι ανυπάκουος, απομονωμένος ή ασχολούμαι ευκαιριακά
 1 είμαι παράτολμος

343. (5.83) Οι διερευνήσεις ασφαλείας αποδεικνύουν ότι βασικό αίτιο σε σοβαρά αεροπορικά ατυχήματα είναι:
 2 ο εφησυχασμός (complacency)
 2 ο ανθρώπινος παράγοντας
 2 ο πλημμελώς συντηρημένος εξοπλισμός
-6 ο καιρός

344. (5.84) Το ΝΟΤΑΜ είναι:
-6 μια απαγορευμένη περιοχή προσγείωσης για το Α/Π
 6 μια επίσημη ειδοποίηση προς τους πιλότους όλων των πτητικών μέσων για περιορισμούς του εναέριου χώρου μιας περιοχής και πιθανούς κινδύνους που μπορούν να επηρεάσουν την ασφάλεια της πτήσης
 0 μια εναέρια περιοχή όπου δεν μπορούμε να πετάξουμε

345. (5.85) Κάθε περιοχή πτήσης μπορεί να είναι ασφαλής ή όχι για πτήση με Α/Π ανάλογα:
 2 με το επίπεδο του πιλότου
 2 με το μικροκλίμα και τα τοπικά μετεωρολογικά φαινόμενα
 2 Τα ΝΟΤΑΜ
 2 Τις καιρικές συνθήκες

346. (5.86) Η ασφάλεια πτήσεων καθορίζεται από:
 1 Τη γνώση και την εμπειρία
 1 Τις καιρικές συνθήκες
 2 Την ψυχολογία- ανθρώπινο παράγοντα
 1 Την ικανότητα εκτίμησης μιας επικίνδυνης κατάστασης
 1 Τον σωστό εξοπλισμό πτήσης

347. (5.87) Περιοχές και φάσεις υψηλού κινδύνου όταν πετάω με Α/Π μπορεί να είναι:
 2 τα υπήνεμα
 2 όταν υπάρχει αυξημένη εναέρια κυκλοφορία
 1 τα νέφη
 1 η απογείωση και η προσγείωση

348. (5.88) Οι παράγοντες που επηρεάζουν καθοριστικά την ασφάλεια πτήσεων ε Α/Π είναι κυρίως:
 2 εξωτερικοί (περιβάλλον και εξοπλισμός)
 2 εσωτερικοί (άτομο-χειριστής)
 2 η τύχη

349. (5.89) Για την απόκτηση μιας υγιούς φιλοσοφίας ασφάλειας πτήσεων βοηθά:
 0 η αστυνόμευση των πτήσεων
 2 η κατανόηση του ρόλου του ο ανθρώπινου παράγοντα
 2 η ικανότητα να βλέπω τα "λάθη"
 2 η εξάσκηση σε σενάρια αντιμετώπισης προβληματικών ή έκτακτων καταστάσεων

350. (5.90) Βασικής σημασίας στην διαδικασία προετοιμασίας και εφαρμογής του εξοπλισμού μου για την πτήση, πριν μπω στον χώρο της απογείωσης είναι:
 0 Η ανάπτυξη της πτέρυγας σε μια σωστή θέση της απογείωσης
-6 Η βοήθεια των συναθλητών που βρίσκονται κοντά μου
 6 Το Check List - Έλεγχος των ζωτικών σημείων για να τσεκάρω την ετοιμότητα του εξοπλισμού μου για πτήση
-6 Η κατάθεση του σχεδίου πτήσεως