4. Η γωνία προσβολής ορίζεται από τη χορδή της πτέρυγας και (K.1 E.5) 6 τη διεύθυνση του σχετικού ανέμου -6 του ορίζοντα -6 τη συνισταμένη των αεροδυναμικών δυνάμεων 5. Η γωνία "στάσης" ορίζεται από (K.1 E.6) -6 τον εγκάρσιο άξονα και τη διεύθυνση του ανέμου -6 τη διεύθυνση του σχετικού ανέμου και του ορίζοντα 6 τον εγκάρσιο άξονα και τον ορίζοντα 6. Κατά τη διάρκεια του "τρεξίματος" στην απογείωση, η γωνία προσβολής είναι η γωνία μεταξύ της χορδής της πτέρυγας και (K.1 E.8) 6 του εδάφους -6 του κατακόρυφου άξονα -6 του ορίζοντα 7. Το εύρος της γωνίας προσβολής που επιτρέπει την πτήση ενός παραπέντε είναι (K.1 E.9) -6 μικρό, περίπου 15 μοίρες 6 μεγάλο, περίπου 45 μοίρες -6 εξαρτάται πάρα πολύ από τον τύπο του παραπέντε 8. Κατά τη διάρκεια του τρεξίματος στην απογείωση, εάν αυξηθεί η κλίση του εδάφους χωρίς να μετατραπεί η γωνία στάσης, η γωνία προσβολής (K.1 E.10) -6 δεν αλλάζει -6 μειώνεται 6 αυξάνεται 9. Ο τελευταίος οπτικός έλεγχος λίγο πριν το τρέξιμο στην απογείωση, αφορά (K.1 E.11) 2 να μην υπάρχουν εμπόδια στην περιοχή που θα τρέξουμε 2 να μην υπάρχουν άλλα παραπέντε στον αέρα μπροστά από την απογείωση 2 τον έλεγχο των ανεμουρίων 17. Το σχέδιο της πτήσης καθορίζεται (K.1 E.22) 3 πριν από την απογείωση -6 στα πρώτα λεπτά της πτήσης 3 σε συνάρτηση με τον αέρα και τα διάφορα σημεία απογείωσης και προσγείωσης -6 ανεξάρτητα από τις δυνατότητες του παραπέντε 18. Η περιοχή αυτονομίας του παραπέντε (K.1 E.23) 3 αντιστοιχεί στο σύνολο των πλέον απομακρυσμένων σημείων που μπορούμε να φθάσουμε 3 χαρακτηρίζεται από ένα άξονα με μικρή ή μεγάλη κλίση, ανάλογα με τον άνεμο -6 είναι ένα χαρακτηριστικό του παραπέντε που δεν εξαρτάται από τον άνεμο 19. Στην περίπτωση όπου ο άνεμος αλλάξει διεύθυνση ή ένταση κατά τη διάρκεια της πτήσης, συνιστάται (K.1 E.25) 3 να αλλάξουμε έγκαιρα το σχέδιο πτήσης ώστε να έχουμε τις καλύτερες πιθανότητες να φθάσουμε στο χώρο προσγείωσης -6 επειδή η προσγείωση προβλέπεται δύσκολη, να την καθυστερήσουμε όσο μπορούμε -6 να κατευθυνθούμε αμέσως στο χώρο προσγείωσης και να προσγειωθούμε πάση θυσία 3 να επισημάνουμε αμέσως εναλλακτικούς χώρους προσγείωσης και να προετοιμασθούμε για δύσκολη προσγείωση 21. H πολική καμπύλη ταχυτήτων είναι μία καμπύλη (K.1 E.29) -6 που δείχνει τη μορφή του προφίλ μιας πτέρυγας 4 που δείχνει τις διαφορετικές ταχύτητες που μπορεί να πετύχει μια πτέρυγα σε συνθήκες ισορροπημένης πτήσης για ένα δεδομένο φορτίο 2 που σχεδιάστηκε για ένα δεδομένο βάρος πιλότου, που μπορεί να διαφέρει από το δικό σας βάρος 22. Ο βαθμός καθόδου (K.1 E.30) 3 είναι η κατακόρυφη ταχύτητα σε σχέση με τον αέρα -6 είναι η κατακόρυφη ταχύτητα σε σχέση με το έδαφος 3 για κάθε τύπο παραπέντε έχει μια ελάχιστη τιμή που εξαρτάται από το βάρος του πιλότου 23. Ο βαθμός καθόδου (κατακόρυφη ταχύτητα) μιας πτέρυγας ελεύθερης πτήσης (K.1 E.31) 6 αυξάνει στα άκρα της πολικής καμπύλης ταχυτήτων -6 είναι ανάλογη με την ταχύτητα της πτέρυγας -6 γίνεται θετική μέσα σε ανοδικό ρεύμα 24. Εάν σε μια πτέρυγα που πετάει ευθεία σε ισορροπημένη πτήση, ελαττώσουμε τη γωνία προσβολής (K.1 E.32) -6 η τροχιά καμπυλώνει προς τα πάνω 3 η τροχιά καμπυλώνει προς τα κάτω 3 η ταχύτητα αυξάνεται -6 η ταχύτητα ελαττώνεται 25. Εάν μια πτέρυγα πετάει σε μεγάλη ταχύτητα και αυξήσουμε τη γωνία προσβολής (K.1 E.33) 3 η τροχιά καμπυλώνει προς τα πάνω -6 η τροχιά καμπυλώνει προς τα κάτω -6 η ταχύτητα αυξάνεται 3 η ταχύτητα ελαττώνεται 26. Στολάρισμα (απώλεια στήριξης) επέρχεται όταν (K.1 E.34) -6 η γωνία στάσης είναι πολύ μικρή -6 η γωνία στάσης είναι πολύ μεγάλη -6 η γωνία προσβολής είναι πολύ μικρή 6 η γωνία προσβολής είναι πολύ μεγάλη 28. Ο λόγος κατολίσθησης ως προς το έδαφος (K.1 E.40) 6 είναι ίδιος με το λόγο κατολίσθησης ως προς τον αέρα, μέσα σε μία ακίνητη μάζα αέρα -6 είναι πάντοτε μικρότερος από το λόγο κατολίσθησης ως προς τον αέρα -6 είναι μέγιστος όταν ο λόγος κατολίσθησης ως προς τον αέρα είναι μέγιστος 30. Ο λόγος κατολίσθησης ως προς το έδαφος (K.1 E.42) -6 είναι ανεξάρτητος από το λόγο κατολίσθησης ως προς τον αέρα 3 μεταβάλλεται σε συνάρτηση με τη σχετική ταχύτητα του παραπέντε ως προς τον αέρα 3 μεταβάλλεται σε συνάρτηση με τον μετεωρολογικό άνεμο 35. ΄Οταν πετώ με ούριο άνεμο η "απομάκρυνση" του εδάφους με ξεγελά, όσον αφορά τη σχετική μου ταχύτητα ως προς τον αέρα. Τότε υπάρχει κίνδυνος να (K.1 E.47) 3 πετώ πολύ αργά -6 πετώ πολύ γρήγορα 3 να στολάρω 45. Όταν πετάμε με άνεμο από το πλάι (K.1 E.58) -6 το μπροστινό τμήμα της πτέρυγας έχει την τάση να στρίβει φάτσα στον άνεμο 4 πρέπει να λάβουμε υπ όψη μια γωνία απόκλισης ως προς τον άνεμο, εάν κατευθυνόμαστε σε ένα σημείο που δε βρίσκεται πάνω στη διεύθυνση του ανέμου -6 ο άξονας της πτέρυγας μένει παράλληλος προς την πορεία μας ως προς το έδαφος 2 ο άξονας της πτέρυγας σχηματίζει μια γωνία με την πορεία μας ως προς το έδαφος 50. Είμαι στην τελική ευθεία προς το χώρο προσγείωσης, αντιλαμβάνομαι ότι έχω ακόμα αρκετό ύψος και υπάρχει κίνδυνος να ξεπεράσω την προσγείωση. Πρέπει να επιλέξω (K.1 E.63) -6 να χάσω ύψος κάνοντας παρασουτάζ ή πτήση σε Β΄ κατάσταση πτήσης 1 να χάσω ύψος δίνοντας ταχύτητα 5 να επιμηκύνω την απόσταση μέχρι την προσγείωση κάνοντας κατάλληλο ελιγμό 60. Σε μία καλά ρυθμισμένη πτέρυγα, η θέση "χέρια ψηλά" αντιστοιχεί (K.1 E.78) -6 στην ελάχιστη ταχύτητα -6 στον ελάχιστο βαθμό καθόδου (κατακόρυφη ταχύτητα) -6 στο μέγιστο λόγο κατολίσθησης 6 στη μέγιστη ταχύτητα 62. Σε πτήση, εάν αφήσω τα φρένα ελεύθερα (K.1 E.82) -6 η πτέρυγα επιβραδύνεται σταδιακά 0 δεν πρέπει να αφήνουμε ποτέ τα φρένα ελεύθερα 6 η πτέρυγα τίθεται σε μέγιστη ταχύτητα 66. Έπειτα από το φούσκωμα, το αλεξίπτωτο παρουσιάζει ένα πρόβλημα φουσκώματος στα δεξιά και στρίβει προς τα δεξιά (K.1 E.87) -6 επιβραδύνω την ταχύτητά μου και τραβώ ισχυρά το δεξί φρένο -6 τραβώ ισχυρά το δεξί φρένο και έπειτα στρίβω αριστερά 6 διορθώνω την πορεία μου επιταχύνοντας και έπειτα φρενάρω ελαφρά για να επανέλθει το φούσκωμα του θόλου 0 η κατάσταση είναι ανεξέλεγκτη, συνεπώς σταματάω και ξαναξεκινάω 77. Η χρήση των μπροστινών ιμάντων κατά την πτήση: (K.1 E.104) 1 από αεροδυναμικής πλευράς δεν έχει πολλά αποτελέσματα, διότι η πτέρυγα μάλλον "βουτά" μπροστά παρά κερδίζει ταχύτητα 2 μπορεί να προκαλέσει επικίνδυνα κλεισίματα 3 γενικά, δημιουργεί περισσότερα προβλήματα από όσα λύνει 79. Το στολάρισμα μπορεί να είναι επικίνδυνο: (K.1 E.107) 2 κοντά στο έδαφος 2 σε μία κακά ρυθμισμένη πτέρυγα 2 στις αναταράξεις 81. Σε γενικές γραμμές, για να βγούμε από ένα στολάρισμα : (K.1 E.109) -6 αφήνουμε γρήγορα τα φρένα 4 αφήνουμε τα φρένα σταδιακά 2 το παραπέντε μας προσπερνά ανάλογα με το μοντέλο 83. Ένα παραπέντε, είναι δυνατόν να πετά : (K.1 E.112) 3 με την ελάχιστη κατακόρυφη ταχύτητά του 3 πιο αργά από την ελάχιστη κατακόρυφη ταχύτητά του 87. Είμαι 5 μέτρα από το έδαφος, λίγο πριν τη προσγείωση και παρατηρώ ότι ο αέρας είναι πλάγιος 90° σε σχέση με τη πορεία μου: (K.1 E.118) 6 προσγειώνομαι κανονικά και δεν επιχειρώ στροφή ώστε να έρθω κόντρα στον αέρα -6 στρίβω ώστε να έρθω κόντρα στον άνεμο -6 φρενάρω τελείως 88. Είμαι 20 μέτρα από το έδαφος και ο άνεμος στην προσγείωση είναι ούριος: (K.1 E.119) 6 προετοιμάζομαι έτσι ώστε να φρενάρω δυνατά και να τρέξω πολύ -6 κάνω μία στροφή 180° ώστε να διορθώσω την πορεία μου -6 φρενάρω έτσι ώστε να κατέβω με παρασουτάζ 92. Σε ισορροπημένες συνθήκες πτήσης με ευθύγραμμη πορεία, η Συνισταμένη των Αεροδυναμικών Δυνάμεων είναι : (K.2 E.1) -6 κάθετη στο προφίλ της πτέρυγας 6 ακριβώς αντίθετη προς το βάρος του πιλότου -6 κάθετη στη κατεύθυνση της σχετικής ταχύτητας ως προς τον άνεμο 93. Σε ισορροπημένες συνθήκες πτήσης με ευθύγραμμη πορεία, το συνολικό βάρος πτέρυγα + πιλότος είναι : (K.2 E.2) 6 ακριβώς ίσο και αντίθετο με τη ΣΑΔ -6 μεγαλύτερο από τη ΣΑΔ -6 μικρότερο από τη ΣΑΔ 94. ΄Οταν ένα ιπτάμενο αντικείμενο πετάει σε ευθεία γραμμή με σταθερή ταχύτητα το συνολικό βάρος του είναι : (K.2 E.3) -6 πάντοτε λίγο μεγαλύτερο από τη ΣΑΔ 6 ακριβώς ίσο και αντίθετο με τη ΣΑΔ -6 πάντοτε λίγο μικρότερο από τη ΣΑΔ, διαφορετικά η πτέρυγα θα έπεφτε 95. ΄Οταν σε συνθήκες γαλήνης (χωρίς άνεμο) μια πτέρυγα επιταχύνεται προς τα πάνω, η συνισταμένη των αεροδυναμικών δυνάμεων, είναι (K.2 E.4) 6 μεγαλύτερη από το συνολικό βάρος πτέρυγας + πιλότου -6 μικρότερη από το συνολικό βάρος πτέρυγας + πιλότου -6 ίση με το συνολικό βάρος πτέρυγας + πιλότου 96. Σε πτήση σταθεροποιημένη (K.2 E.5) 3 η οπισθέλκουσα είναι σε κατεύθυνση αντίθετη από τη πορεία 3 η άντωση είναι κάθετη στην πορεία -6 η άντωση είναι κατακόρυφη 97. Για μια πτέρυγα, η συνισταμένη των αεροδυναμικών δυνάμεων εξαρτάται από : (K.2 E.6) 1.5 την επιφάνεια της πτέρυγας -6 την υπερπίεση στην πάνω επιφάνεια σε σχέση με την υποπίεση στην κάτω επιφάνεια 1.5 το είδος του προφίλ 1.5 την πυκνότητα του αέρα 1.5 τη σχετική ταχύτητα ως προς τον αέρα 98. Σε μια πτέρυγα, η άντωση και η οπισθέλκουσα εξαρτώνται, μεταξύ άλλων από (K.2 E.7) -6 την απόλυτη ταχύτητα του ανέμου (μετεωρολογικού ανέμου) 6 τη σχετική ταχύτητα της πτέρυγας ως προς τον άνεμο -6 τη ταχύτητα ως προς το έδαφος 99. Μια πτέρυγα προχωράει μέσα στον αέρα χάρις (K.2 E.8) -6 στη ταχύτητα που απέκτησε κατά την απογείωση 6 σε μια συνιστώσα του βάρους που την τραβάει κατά την κατεύθυνση της τροχιάς της. Συνεπώς η πτέρυγα πάντα κατεβαίνει μέσα στη μάζα του αέρα -6 στην ώθηση της συνισταμένης των αεροδυναμικών δυνάμεων 100. Κατά την σταθεροποιημένη πτήση, η άντωση είναι : (K.2 E.9) 3 μικρότερη (σε μέγεθος) από το συνολικό βάρος πιλότου + πτέρυγας 3 κάθετη στην κατεύθυνση πορείας της πτέρυγας -6 σταθερή, ανεξάρτητη από την ταχύτητα της πτέρυγας 101. Εάν σε μια αεροσήραγγα (air tunnel) τριπλασιάσουμε τη σχετική ταχύτητα του αέρα ως προς μια πτέρυγα, η ΣΑΔ πολλαπλασιάζεται επί (K.2 E.10) -6 3 -6 6 6 9 -6 27 103. Σε μια πτέρυγα, η άντωση δημιουργείται από : (K.2 E.12) 3 την παράκαμψη των γραμμών ροής των σωματιδίων του αέρα από το προφίλ της πτέρυγας -6 μια υποπίεση στο κάτω τμήμα της πτέρυγας και μια υπερπίεση στο πάνω τμήμα της πτέρυγας 3 μια υποπίεση στο πάνω τμήμα της πτέρυγας και μια υπερπίεση στο κάτω τμήμα της πτέρυγας 106. ΄Οταν η γωνία προσβολής αυξάνει ξεκινώντας από 0 μοίρες, η άντωση (K.2 E.15) -6 πρακτικά δεν αλλάζει καθόλου 6 αυξάνει, περνάει από ένα μέγιστο, μετά μικραίνει και τελικά μηδενίζεται όταν η πτέρυγα στολάρει -6 μεγαλώνει και μετά μηδενίζεται καθώς ξεκινάει το στολάρισμα 107. Η οπισθέλκουσα δύναμη είναι μία συνιστώσα (K.2 E.17) -6 του βάρους της πτητικής συσκευής κατά τον άξονα της τροχιάς της 3 της αντίστασης του αέρα στο πέρασμα της πτέρυγας, στον άξονα της τροχιάς της 3 της ΣΑΔ σε κατεύθυνση αντίθετη από τη σχετική ταχύτητα ως προς τον αέρα 109. Για μια πτέρυγα εν πτήση με σταθερή γωνία προσβολής, η οπισθέλκουσα είναι (K.2 E.20) -6 ανεξάρτητη από την ταχύτητα ως προς τον αέρα -6 ευθέως ανάλογη προς την ταχύτητα ως προς τον αέρα 6 ευθέως ανάλογη προς το τετράγωνο της ταχύτητας ως προς τον αέρα -6 ευθέως ανάλογη προς τον κύβο της ταχύτητας ως προς τον αέρα 111. Μία πτέρυγα πετάει σε συνθήκες νηνεμίας με οριζόντια ταχύτητα 29 km/h και έχει κατακόρυφη ταχύτητα (ρυθμό καθόδου ή ταχύτητα καθόδου) 2 m/s. Ο λόγος κατολίσθησης είναι (K.2 E.30) -6 2 -6 3 6 4 112. Ο λόγος κατολίσθησης (K.2 E.31) 3 αλλάζει σαν συνάρτηση της γωνίας προσβολής κατά την πτήση 3 φτάνει μια μέγιστη τιμή για κάποια τιμή της γωνίας προσβολής -6 γίνεται μέγιστος όταν η κατακόρυφη ταχύτητα είναι ελάχιστη -6 γίνεται μέγιστος μόλις πριν το στολάρισμα 113. Ο λόγος κατολίσθησης, για μια δεδομένη γωνία προσβολής και πτήση σε συνθήκες ισορροπίας είναι ανεξάρτητη από (K.2 E.32) 2 την ταχύτητα του (μετεωρολογικού) ανέμου 2 το βάρος του πιλότου 2 το υψόμετρο που γίνεται η πτήση 114. Ο λόγος κατολίσθησης είναι (K.2 E.33) -6 η γωνία μεταξύ οριζόντιου άξονα και της διεύθυνσης πτήσης 3 το πηλίκο της άντωσης προς την οπισθέλκουσα δύναμη 3 το πηλίκο της οριζόντιας ταχύτητας προς την κάθετη ταχύτητα 115. Ο μέγιστος λόγος κατολίσθησης (ως προς τον αέρα) (K.2 E.34) 3 είναι ένα χαρακτηριστικό μέγεθος του κάθε αεροσκάφους -6 είναι ανάλογο προς το βάρος του πιλότου 3 πετυχαίνεται σε μία ταχύτητα μεγαλύτερη απ' εκείνη όπου η κατακόρυφη ταχύτητα γίνεται ελάχιστη 117. Ο λόγος κατολίσθησης είναι το πηλίκο (K.2 E.36) 2 άντωσης/οπισθέλκουσα 2 αεροδυναμικός συντελεστής άντωσης / αεροδυναμικός συντελεστής οπισθέλκουσας 1 οριζόντια απόσταση που κερδίσαμε / υψομετρική διαφορά που χάσαμε (για συνθήκες νηνεμίας, μηδέν άνεμος) 1 οριζόντια ταχύτητα / κατακόρυφη ταχύτητα 118. Εάν αυξήσουμε την άντωση σε μία πτέρυγα, τότε (K.2 E.39) -6 η πτέρυγα κερδίζει ύψος δηλ. ανεβαίνει 6 η κατεύθυνση πορείας αποκτά μικρότερη κλίση (βελτιώνεται ο λόγος κατολίσθησης) -6 η πτέρυγα επιταχύνει 120. Ονομάζουμε γωνία πτήσης τη γωνία (K.2 E.41) -6 μεταξύ του τόξου της πτέρυγας και της κατεύθυνσης πτήσης της πτέρυγας 6 μεταξύ της κατεύθυνσης πτήσης και του οριζόντιου άξονα -6 του οριζόντιου άξονα και του τόξου της πτέρυγας 123. ΄Οταν μια πτέρυγα μπαίνει σε μια ανοδική μάζα αέρα, η γωνία προσβολής (K.2 E.46) -6 μικραίνει 6 μεγαλώνει -6 δεν αλλάζει 124. ΄Οταν μια πτέρυγα μπαίνει σε μια καθοδική μάζα αέρα, η γωνία προσβολής (K.2 E.47) 6 μικραίνει -6 μεγαλώνει -6 δεν αλλάζει 125. ΄Οταν μια πτέρυγα μπαίνει σε μια ανοδική μάζα αέρα, τότε (K.2 E.48) -6 η ταχύτητά της μικραίνει 2 η γωνία προσβολής μεγαλώνει 2 η ταχύτητά της μεγαλώνει 2 η ΣΑΔ μεγαλώνει και η πτέρυγα επιταχύνει προς τα πάνω 128. Περνώντας μέσα από μια περιοχή με αναταράξεις, το σύνολο πτέρυγα + πιλότος υφίστανται μεταβολές (K.2 E.52) 2 στη ΣΑΔ -6 στο βάρος 2 στην ταχύτητα ως προς τον αέρα 2 στη γωνία προσβολής 129. Το κέντρο ωθήσεως μιας πτέρυγας είναι το σημείο εφαρμογής (K.2 E.53) -6 της συνισταμένης των δυνάμεων βάρους 6 της συνισταμένης των αεροδυναμικών δυνάμεων 130. Το κέντρο ωθήσεως μιας πτέρυγας που πετάει με ταχύτητα μεταξύ καλύτερου λόγου κατολίσθησης και ελάχιστης κατακόρυφης ταχύτητας βρίσκεται περίπου (K.2 E.54) -6 στο "γεωμετρικό" κέντρο της πτέρυγας -6 στο 1/3 πίσω μέρος της πτέρυγας 6 στο 1/3 μπροστά μέρος της πτέρυγας 131. Για μια πτέρυγα σε πτήση, το κέντρο ωθήσεως, (K.2 E.55) -6 βρίσκεται στο 1/3 μπροστά μέρος της πτέρυγας, οποιαδήποτε κι αν είναι η γωνία προσβολής 3 για ένα ευσταθές προφίλ, μετακινείται προς τα εμπρός καθώς η γωνία προσβολής μικραίνει 3 για ένα ασταθές προφίλ, μετακινείται προς τα πίσω καθώς η γωνία προσβολής μικραίνει -6 είναι το μόνο σημείο της πτέρυγας όπου εξασκούνται οι αεροδυναμικές δυνάμεις 132. Το κέντρο ωθήσεως μιας πτέρυγας παραπέντε (K.2 E.56) -6 αλλάζει πολύ λίγο σαν συνάρτηση της γωνίας προσβολής 3 υφίσταται μεγάλες αλλαγές θέσης καθώς κινούμαστε σε όλο το φάσμα των δυνατών θέσεων (ταχυτήτων) πτήσης -6 βρίσκεται στο ύψος των ιμάντων 3 βρίσκεται στο ύψος του κεντρικού αεροθαλάμου 133. Σε συνθήκες με αναταράξεις (K.2 E.58) 2 οι δυνάμεις που υφίσταται η πτέρυγα αυξάνουν με την ταχύτητα πτήσης -6 πρέπει να πετάμε με μέγιστη ταχύτητα για να βγούμε το συντομότερο από την περιοχή των αναταράξεων -6 πρέπει να πετάμε όσο το δυνατό πιο αργά για να αποφύγουμε την καταπόνηση της πτέρυγας 4 πρέπει να πετάμε στη περιοχή του μέγιστου λόγου κατολίσθησης 138. Το στολάρισμα συμβαίνει (K.2 E.63) -6 σε διάφορες γωνίες προσβολής ανάλογα με την περίπτωση 6 πάντοτε στην ίδια γωνία προσβολής -6 πάντοτε για την ίδια ταχύτητα 141. Για μια δεδομένη πτέρυγα, η ταχύτητα κατά την οποία αυτή στολάρει (K.2 E.66) -6 είναι ανεξάρτητη από το βάρος του πιλότου 3 είναι μεγαλύτερη σε περίπτωση ρυμούλκησης 3 είναι μεγαλύτερη σε στροφή 142. ΄Ενα στολάρισμα ονομάζεται "δυναμικό στολάρισμα" όταν (K.2 E.67) -6 επακολουθεί μια ταλάντωση της πτέρυγας 3 προηγείται μια ταλάντωση της πτέρυγας 3 προκαλείται από μία απότομη αύξηση της γωνίας προσβολής -6 προκαλείται από μία απότομη ελάττωση της γωνίας προσβολής 143. Στο ψηλότερο σημείο μιας σημαντικής ταλάντωσης (K.2 E.68) 3 το πηλίκο (φαινόμενο βάρος λόγω φυγόκεντρης) : (βάρος) είναι μικρότερο του 1 3 εμφανίζεται μια δύναμη αδρανείας προς τα πάνω που ελαφρύνει την πτέρυγα και αυξάνει τις πιθανότητες κλεισίματος -6 η γωνία προσβολής δεν αλλάζει 145. Στο στολάρισμα (K.2 E.70) 5 η άντωση ελαττώνεται -6 η άντωση αυξάνει -6 η οπισθέλκουσα ελαττώνεται 1 η οπισθέλκουσα αυξάνει 150. Ονομάζουμε αντικυκλώνες τις περιοχές (K.3 E.5) -6 χαμηλών ατμοσφαιρικών πιέσεων 6 υψηλών ατμοσφαιρικών πιέσεων -3 ασθενών ανέμων 151. Ονομάζουμε ασθενή οριζόντια βαροβαθμίδα. (K.3 E.6) 6 μια περιοχή όπου η πίεση αλλάζει λίγο -6 έναν άξονα χαμηλών πιέσεων -6 μία περιοχή υψηλών πιέσεων 155. Στο βόρειο ημισφαίριο, όταν ήμαστε φάτσα στον αέρα, έχουμε (K.3 E.12) -6 περιοχές υψηλών πιέσεων προς τα δεξιά μας 6 περιοχές χαμηλών πιέσεων προς τα δεξιά μας -6 περιοχές υψηλών πιέσεων προς τα πίσω μας 156. Όταν το δελτίο δίνει αέρα 315 μοίρες, αυτό σημαίνει ότι (K.3 E.13) 2 ο άνεμος προέρχεται από την κατεύθυνση 315 μοίρες. -6 ο άνεμος φυσάει προς κατεύθυνση 315 μοίρες 2 ο άνεμος φυσάει προς κατεύθυνση 135 μοίρες -6 ο άνεμος προέρχεται από την κατεύθυνση 135 μοίρες. 2 ο άνεμος φυσάει προς ΝΑ 159. Τα βαρομετρικά χαμηλά, ή υφέσεις είναι περιοχές (K.3 E.16) -6 με χαμηλές ως επί το πλείστον εντάσεις ανέμων 3 με ανοδικές μάζες αέρα 3 με υψηλές ως επί το πλείστον εντάσεις ανέμων -6 με καθοδικές μάζες αέρα 160. Τα βαρομετρικά υψηλά, ή αντικυκλώνες είναι περιοχές (K.3 E.17) 3 με χαμηλές ως επί το πλείστον εντάσεις ανέμων -6 με υψηλές ως επί το πλείστον εντάσεις ανέμων 3 με καθοδικές μάζες αέρα -6 με ανοδικές μάζες αέρα 161. Αυτό που στο δελτίο ονομάζεται "γεωστροφικός" άνεμος είναι (K.3 E.18) -6 το ίδιο με την ανεμοβαθμιδα 3 ο άνεμος υπό θεωρητικές συνθήκες λόγω δυνάμεων διαφοράς πιέσεων και Coriolis 3 συνήθως πιο ισχυρός από τον άνεμο στο έδαφος, διότι δεν υφίσταται διάφορες τριβές από το έδαφος που έχουν σα συνέπεια να ελαττώνουν την ταχύτητα του 165. Οι υδρατμοί στον αέρα (K.3 E.22) -6 φαίνονται σαν οι άσπρες τούφες των σύννεφων -6 εμφανίζονται με τη μορφή πάχνης ορισμένα πρωινά 3 δε φαίνονται με το μάτι 3 είναι πιο ελαφρύς από τον ξηρό αέρα 168. Ο κυριότερος λόγος της δημιουργίας των σύννεφων είναι (K.3 E.25) 3 η ψύξη του αέρα έως το σημείο υγροποίησης του 3 η ψύξη του αέρα καθώς ανεβαίνει σε ύψος -6 η χαμηλή σχετική υγρασία του αέρα -6 τα ισχυρά καθοδικά ρεύματα 169. Το σημείο υγροποίησης η σημείο δρόσου (K.3 E.26) -3 προαναγγέλλει τη δημιουργία πάχνης 3 είναι ενδεικτικό της υγρασίας 3 ελαττώνεται όταν αυξάνει το υψόμετρο -3 είναι σταθερό χαρακτηριστικό του αέρα και δεν αλλάζει με το υψόμετρο 171. H ομίχλη λόγω ακτινοβολίας δημιουργείται (K.3 E.28) 2 σε συνθήκες απόλυτης νηνεμίας ή με ασθενή αέρα -6 κατά την επαφή μάζας ζεστού αέρα με ένα κρύο μέτωπο 4 όταν το έδαφος ψύχεται κατά τη διάρκεια μιας καθαρής νύχτας 172. H ομίχλη λόγω μεταφοράς δημιουργείται (K.3 E.29) -6 σε συνθήκες απόλυτης νηνεμίας 6 κατά την άφιξη μάζας υγρού αέρα προς μια ψυχρή ζώνη -6 κατά την άφιξη μάζας κρύου αέρα προς μια υγρή ζώνη -6 καθώς ένα θερμό έδαφος ψύχεται 173. Ποιοι από τους παρακάτω παράγοντες βοηθάνε στη δημιουργία αστάθειας (K.3 E.30) 3 η θέρμανση του εδάφους (από τον ήλιο) -6 η ψύξη του εδάφους (κατά τη νύχτα) 3 μεταφορά ζεστού αέρα στα χαμηλά στρώματα της ατμόσφαιρας -6 μεταφορά ψυχρού αέρα στα χαμηλά στρώματα της ατμόσφαιρας 186. Για μια κλασσική ωραία μέρα το καλοκαίρι, η μέγιστη θερμοκρασία πετυχαίνεται στις (K.3 E.44) -6 12 το μεσημέρι 6 2 μμ -6 4 μμ 187. Ας υποθέσουμε ότι το καλοκαίρι η πραγματική μεσημεριανή ώρα είναι (+ 2 ) ώρες. Για μια ωραία καλοκαιρινή μέρα, η μέγιστη θερμοκρασία πετυχαίνεται στις (K.3 E.45) -6 12 το μεσημέρι -6 2 μμ 6 4 μμ 192. ΄Ένα ψυχρό μέτωπο δημιουργεί τους εξής τύπους σύννεφων γενικά (K.3 E.52) -6 σε στρώματα, stratus -6 απομονωμένα, τύπου cumulus 6 και των δύο παραπάνω τύπων, αναπτυγμένα σε παχιά στρώματα 193. ΄Όταν ο ουρανός γεμίζει σταδιακά με cirrus όλα και πιο πυκνά και κατόπιν εμφανίζεται ένα στρώμα από cirrostratus με κάλυψη 7/8, αυτό σημαίνει ότι (K.3 E.53) -6 θα υπάρξει ομίχλη το βράδυ -6 πρόκειται να δημιουργηθεί ένα cumulonimbus -6 θα ενισχυθεί η θερμική "συμβολή" καθώς η ατμόσφαιρα θερμαίνεται 6 καταφθάνει ένα θερμό μέτωπο και πιθανότατα θα βρέξει 194. Ποια από τα παρακάτω σύννεφα προαναγγέλλουν επιδείνωση του καιρού (K.3 E.54) 3 cirrostratus 0 cirrocumulus 0 cirrus 3 altostratus 0 altocumulus 195. Σε μία "παραμόρφωση" (διατάραξη) του πολικού μετώπου ποία είδη μετώπου είναι δυνατά ; (K.3 E.56) 2 θερμό -6 ήπιο 2 ψυχρό 2 σύσφιξη (occlusion) 197. Τα γενικά χαρακτηριστικά του περάσματος ενός ψυχρού μετώπου είναι (K.3 E.58) 6 απότομη επιδείνωση του καιρού, με βροχές, καταιγίδες, δυνατό αέρα και αναταράξεις -6 αργή επιδείνωση του καιρού, με ήπια βροχή -6 η πτώση λεπτού χιονόνερου 198. Κατά το πέρασμα ενός θερμού μετώπου (K.3 E.59) -6 οι βροχές είναι διακοπτόμενες και ως επί το πλείστον ισχυρές 3 οι βροχές είναι ως επί το πλείστον συνεχείς 3 ο αέρας έχει πολύ υγρασία και ο ουρανός πολλά σύννεφα 199. Η "ουρά" ενός βαρομετρικού συστήματος είναι (K.3 E.60) -6 η περιοχή του θερμού αέρα μεταξύ του θερμού μετώπου και του ψυχρού μετώπου 6 η περιοχή του ψυχρού αέρα που βρίσκεται πίσω από το ψυχρό μέτωπο -6 η περιοχή πολύ αναπτυγμένων σύννεφων που φθάνουν με το ψυχρό μέτωπο 202. Ένα cumulonimbus είναι επικίνδυνο όταν βρίσκεται κανείς (K.3 E.64) 2 από κάτω του 2 μέσα του 2 γύρω του 204. Το φαινόμενο φεν (foehn) χαρακτηρίζεται από (K.3 E.66) 1 ένα σύννεφο σαν καπέλο που σκεπάζει τις κορυφές από την προσήνεμη μεριά 4 καθοδικά ρεύματα από ζεστό, ξερό και με πολλές αναταράξεις αέρα στην υπήνεμη μεριά των βουνών 1 μια σταθεροποίηση της μάζας του αέρα από την υπήνεμη πλευρά των βουνών 205. Σε συνθήκες foehn παρατηρούμε τα εξής (K.3 E.67) 3 μια θέρμανση της μάζας του αέρα από την υπήνεμη πλευρά των βουνών 3 επικίνδυνες αναταράξεις στις πεδιάδες από την υπήνεμη πλευρά των βουνών -6 σύννεφα που ακολουθούν την πορεία του αέρα 209. Στην υπήνεμη πλευρά ενός εμποδίου, μπορούμε να συναντήσουμε δυνατές αναταράξεις μέχρι απόσταση (K.3 E.71) 0 2-3 φορές το ύψος του εμποδίου 6 7-10 φορές το ύψος του εμποδίου -6 15-20 φορές το ύψος του εμποδίου 210. Οι αναταράξεις στα ΄απόνερα΄ μιας άλλης πτητικής συσκευής είναι επικίνδυνες (K.3 E.72) -6 για αρκετά λεπτά χρόνο μετά το πέρασμα της πτητικής συσκευής 4 για μερικές δεκάδες μέτρα πίσω από την πτητική συσκευή 2 γιατί κάνουν το πιλοτάρισμα επικίνδυνο έως αδύνατο στην περιοχή αυτή 211. Οι αναταράξεις λόγω του περάσματος μιας πτέρυγας είναι επικίνδυνες για μια άλλη πτέρυγα που βρίσκεται (K.3 E.73) -6 μπροστά στην πρώτη πτέρυγα 0 πίσω από την πρώτη πτέρυγα -6 κάτω από την πρώτη πτέρυγα 6 πίσω από την κατεύθυνση της πρώτης πτέρυγας ως προς τον αέρα 212. Είναι επικίνδυνο να βρισκόμαστε πίσω από ένα άλλο παραπέντε (K.3 E.74) 2 και να απογειωνόμαστε ακριβώς από πίσω του 2 να προσγειωνόμαστε ακριβώς από πίσω του 2 να πετάμε ακριβώς από πίσω του 213. Σε συνθήκες άπνοιας στην απογείωση, ένας φίλος απογειώνεται μπροστά σας και τον ακολουθείτε αμέσως από πίσω και απογειώνεστε και εσείς επειδή θέλετε να πετάξετε πολύ κοντά. Τότε (K.3 E.75) 6 είναι πολύ επικίνδυνο γιατί θα βρεθείτε μέσα στις αναταράξεις που δημιουργεί η πτέρυγα του φίλου σας -6 είναι εντάξει γιατί μόνο έτσι μπορείτε να βγάλετε καλές φωτογραφίες -6 είναι λίγο τραβηγμένη ενέργεια αλλά είναι δυνατή 214. Το φαινόμενο ανεμοβαθμίδας είναι αισθητό (K.3 E.76) 2 σε συνθήκες δυνατού αέρα 2 σε έδαφος λείο και καθαρό, χωρίς εμπόδια 2 σε έδαφος ανώμαλο όπου εμφανίζονται και αναταράξεις 215. Κατά την προσγείωση, το φαινόμενο ανεμοβαθμίδας (gradient) (K.3 E.77) 2 εξαρτάται από τη φύση του εδάφους -6 μας υποχρεώνει να πετάμε πιο αργά 2 εξαρτάται από την ταχύτητα του αέρα 2 αυξάνει την κατακόρυφη ταχύτητα 216. Ονομάζουμε περιοχή σύμφυσης (cisaillement, wind sheer) (K.3 E.78) -6 ένα στρώμα αναστροφής -6 μια περιοχή όπου οι ισοβαρείς είναι πιο πυκνές 6 μια περιοχή με απότομες αλλαγές της ταχύτητας και διεύθυνσης του αέρα 217. Στην ελεύθερη πτήση, ο αέρας μπορεί να δημιουργήσει κινδύνους (K.3 E.79) 2 στον πυθμένα μιας κοιλάδας, εκεί όπου επιταχύνεται 2 όταν η ταχύτητά του πλησιάζει πολύ ή ξεπερνάει την ταχύτητα της πτέρυγας μας 2 κοντά στις απότομες κορυφογραμμές λόφων ή βουνών 218. Κατά την πτήση, διακινδυνεύουμε να συναντήσουμε επικίνδυνες αναταράξεις (K.3 E.80) -6 κοντά στο έδαφος σε συνθήκες νηνεμίας 3 στην υπήνεμη πλευρά ενός εμποδίου, όταν έχει δυνατό αέρα 3 μέσα σε περιοχές σύμφυσης (cisaillement) -6 μέσα σε περιοχή δυναμικού 219. Σε συνθήκες αναταράξεων, είναι προτιμότερο (K.3 E.81) 2 να μην κάνουμε απότομες αλλαγές στην πτήση μας 2 να μην πετάμε με πολύ χαμηλές ταχύτητες 2 να μην πετάμε με πολύ ψηλές ταχύτητες 220. Τα σύννεφα που ονομάζουμε ορεογραφικά (K.3 E.82) 3 είναι σε σταθερή θέση σε σχέση με το έδαφος -6 είναι ένδειξη έλλειψης αέρα -6 οφείλονται σε θερμικά ρεύματα αέρα 3 οφείλονται σε δυναμικά ρεύματα αέρα 221. ΄Ένα καθαρά δυναμικό ανοδικό ρεύμα οφείλεται (K.3 E.83) -6 στην επιτάχυνση του αέρα στην κορυφή ενός βουνού 6 στη εκτροπή προς τα πάνω του αέρα καθώς χτυπάει ένα εμπόδιο -6 στην παράκαμψη ενός εμποδίου από τον αέρα 222. Η θέση της περιοχής όπου υπάρχει δυναμικό εξαρτάται από (K.3 E.84) 2 την ταχύτητα του αέρα 2 τη μορφολογία της πλαγιάς 2 την κατεύθυνση της πλαγιάς σε σχέση με την κατεύθυνση του αέρα 223. Τα κυματοειδή ανοδικά ρεύματα ( κύματα όρους) τα συναντάμε (K.3 E.85) -6 οπουδήποτε, αρκεί να υπάρχει αέρας και να είμαστε στην υπήνεμη πλευρά κάποιου εμποδίου -6 στην προσήνεμη πλευρά ενός βουνού μέσα σε ένα στρώμα ευσταθούς αέρα 6 στην υπήνεμη πλευρά ενός βουνού μέσα σε ένα στρώμα ευσταθούς αέρα 224. Τα κυματοειδή ανοδικά ρεύματα (κύματα όρους) αναπτύσσονται σε υψόμετρο όταν (K.3 E.86) -6 ο μετεωρολογικός αέρας είναι ασθενής σε υψόμετρο και η μάζα του αέρα ασταθής -6 ο μετεωρολογικός αέρας είναι δυνατός κοντά στο έδαφος και η μάζα του αέρα ευσταθής 6 ο μετεωρολογικός αέρας ενισχύεται με το υψόμετρο και η μάζα του αέρα είναι ευσταθής 225. Η δημιουργία κυματοειδών ανοδικών ( κύματα όρους) διευκολύνεται (K.3 E.87) 3 μέσα σε μάζες αέρα που είναι ευσταθείς -6 μέσα σε μάζες αέρα που είναι ασταθείς -6 νωρίς στην αρχή της ημέρας 3 κατά το τέλος της ημέρας και αρχή της νύχτας 226. Τα σύννεφα που δημιουργούν τα κυματοειδή ανοδικά (κύμα όρους) είναι (K.3 E.88) -6 cumulus congestus ή cumulonimbus -6 cirrostratus και nimbostratus 6 altocumulus lenticulaires 227. Τα σύννεφα από ρότορες και τα φακοειδή Αc μοιάζουν να είναι ακίνητα σε σχέση με το έδαφος διότι (K.3 E.89) -6 στο ύψος που βρίσκονται ο αέρας είναι μηδενικός 6 δημιουργούνται (συνεχώς) από την προσήνεμη πλευρά τους και διαλύονται (συνεχώς) από την υπήνεμη πλευρά τους -6 η διάρκεια ζωής τους είναι πολύ μικρή 228. ΄Ένα σωματίδιο αέρα ανεβαίνει σε σχέση με τον περιβάλλοντα αέρα εάν (K.3 E.90) -6 η θερμοκρασία του σωματιδίου είναι μικρότερη από αυτή του περιβάλλοντα αέρα 6 η θερμοκρασία του σωματιδίου είναι μεγαλύτερη από αυτή του περιβάλλοντα αέρα -6 η υγρασία του σωματιδίου είναι μεγαλύτερη από αυτή του περιβάλλοντα αέρα 229. Ο όγκος και η θερμοκρασία μιας σφαίρας αέρα καθώς ανεβαίνει, μεταβάλλονται ως εξής (K.3 E.91) -6 μικραίνουν και τα δύο -6 ο όγκος δεν αλλάζει αλλά η θερμοκρασία μικραίνει 6 ο όγκος μεγαλώνει και η θερμοκρασία μικραίνει -6 αυξάνουν και τα δύο 230. Τα θερμικά ανοδικά (K.3 E.92) 2 εμφανίζονται με τη μορφή σφαίρας ή κολόνας ανοδικού αέρα -6 ανεβαίνουν πάντοτε κατακόρυφα 2 εμφανίζονται κυρίως σε περιοχές με έδαφος ανομοιογενούς σύστασης 2 συνήθως συνοδεύονται στη γύρω περιοχή από καθοδικά ρεύματα 231. Καθώς ένα σωματίδιο αέρα ξηρού (χωρίς υγρασία) ανεβαίνει, η θερμοκρασία του (K.3 E.93) -6 αυξάνει 1 οC κάθε 100 μ. σε οποιεσδήποτε συνθήκες κι αν βρίσκεται η μάζα του αέρα μέσα στην οποία ανεβαίνει 6 ελαττώνεται 1 οC κάθε 100 μ. σε οποιεσδήποτε συνθήκες κι αν βρίσκεται η μάζα του αέρα μέσα στην οποία ανεβαίνει -6 ελαττώνεται 0,5 οC ως 1,5 οC ανάλογα με τις συνθήκες ευστάθειας ή αστάθειας 232. Καθώς ένα σωματίδιο υγρού αέρα ανεβαίνει, η θερμοκρασία του (K.3 E.94) 6 ελαττώνεται αργότερα απ΄ότι εάν το σωματίδιο δεν περιείχε καθόλου υγρασία -6 ελαττώνεται γρηγορότερα απ' ότι εάν το σωματίδιο δεν περιείχε καθόλου υγρασία -6 αυξάνει γρηγορότερα απ΄ότι εάν το σωματίδιο δεν περιείχε καθόλου υγρασία 233. Μια μάζα αέρα χωρίς σύννεφα, η οποία έχει θερμοκρασία 15 οC στο έδαφος και 12 οC στα 500 μ. είναι (K.3 E.95) 6 ως επί το πλείστον ευσταθής -6 ως επί το πλείστον ασταθής -6 πιθανότατα τμήμα μιας θερμοκρασιακής αναστροφής 234. Ονομάζουμε θερμοκρασιακή αναστροφή την ακόλουθη κατάσταση, όταν (K.3 E.96) -6 ένα στρώμα ψυχρού αέρα βρίσκεται πάνω από ένα στρώμα θερμού αέρα 6 ένα στρώμα θερμού αέρα βρίσκεται πάνω από ένα στρώμα ψυχρού αέρα 0 ένα στρώμα αέρα εμποδίζει την ανάπτυξη ανοδικών προς τα πάνω 235. Σε ποια από τις παρακάτω περιπτώσεις υπάρχει θερμοκρασιακή αναστροφή ; (K.3 E.97) -6 (+22οC) στα 500 μ/ (+18οC) στα 1000 μ. -6 (-2οC) στα 500μ/ (-10οC) στα 1200 μ 6 (+18οC) στα 500 μ/ (+22οC) στα 1000 μ. 236. Όταν η νυχτερινή αναστροφή είναι πολύ έντονη, οι πτήσεις το πρωινό (K.3 E.99) 6 θα είναι μάλλον ήσυχες τουλάχιστον μέχρι το μεσημέρι -6 θα είναι μάλλον έντονες νωρίς λόγω των θερμικών -6 θα είναι καλές για τους πιλότους που θέλουν να κάνουν απόσταση 237. Σε μια ατμόσφαιρα με συνθήκες ευσταθείς (K.3 E.100) -6 δεν μπορεί να υπάρξουν ανοδικά θερμικά 3 η δομή της μάζας του αέρα εμποδίζει την ανάπτυξη ανοδικών -6 η θερμοκρασία ελαττώνεται γρήγορα καθώς ανεβαίνουμε σε υψόμετρο 3 η θερμοκρασία ελαττώνεται μαλακά καθώς ανεβαίνουμε σε υψόμετρο 238. Σε μια ατμόσφαιρα με συνθήκες ασταθείς (K.3 E.101) 3 η θερμοκρασία ελαττώνεται γρήγορα καθώς ανεβαίνουμε σε υψόμετρο -6 η θερμοκρασία ελαττώνεται μαλακά καθώς ανεβαίνουμε σε υψόμετρο 3 τα σύννεφα είναι ως επί το πλείστον τύπου cumulus -6 τα σύννεφα είναι ως επί το πλείστον τύπου stratus 239. Ποιες από τις παρακάτω συνθήκες ευνοούν τη δημιουργία σύγκλισης; (K.3 E.102) -6 o δυνατός άνεμος 3 ο μέτριος άνεμος 3 η έντονη θέρμανση του εδάφους -6 νηνεμία, κρύο έδαφος 240. Σε μια ατμόσφαιρα με υγρασία, τα ανοδικά (K.3 E.103) -6 σε γενικές γραμμές δεν δημιουργούνται -6 είναι πολύ ασθενή διότι η υγρή ατμόσφαιρα είναι ως επί το πλείστον ευσταθής 6 συχνά εμφανίζονται με τη μορφή σύννεφων 241. Είναι 11 το πρωί. Τα θερμικά έχουν αρχίσει να εμφανίζονται αρκετά (3/8 cumulus). Από τα δυτικά πλησιάζει ένα στρώμα cirrostratus που προαναγγέλλει την άφιξη ενός θερμού μετώπου. Η εξέλιξη στη διάρκεια της ημέρας θα είναι η εξής: (K.3 E.104) -6 εξέλιξη από cumulus σε cumulonimbus 6 σταδιακή εξαφάνιση των ανοδικών -6 απότομο σταμάτημα των ανοδικών 242. Η βάση των σύννεφων cumulus σε καλές συνθήκες είναι τόσο πιο ψηλά, όσο (K.3 E.105) 2 η θερμοκρασία του εδάφους είναι πιο ψηλή 2 η υγρασία στα κατώτερα στρώματα της ατμόσφαιρας είναι ασθενής 2 το μέσο υψόμετρο του εδάφους είναι υψηλό 243. Ένα θερμικό μπορεί (K.3 E.106) 3 να δημιουργηθεί από ένα cumulus σε ανάπτυξη -6 να δημιουργηθεί από ένα στρώμα stratus 3 να υπάρχει έστω κι αν δεν φαίνεται με γυμνό μάτι 244. Ένα μπλε θερμικό ( διαφανές ) (K.3 E.107) -6 επιτρέπει κέρδος σε ύψος τουλάχιστον 1000μ. -6 είναι επικίνδυνο για τις πτέρυγες της ελεύθερης πτήσης 6 δεν έχει στην κορυφή του τη δημιουργία cumulus -6 δεν δημιουργείται παρά μόνο σε ένα στρώμα ευσταθούς αέρα 245. Σε ποιες περιπτώσεις από τις παρακάτω μπορεί να εμφανίζονται μπλε θερμικά; (K.3 E.108) 3 αέρας ως επί το πλείστον ευσταθής και ξηρός 0 αέρας ως επί το πλείστον ασταθής και ξηρός -6 αέρας ως επί το πλείστον ασταθής και υγρός 3 αέρας ασταθής και αναστροφή (θερμοκρασιακή) ως επί το πλείστον χαμηλή 246. Το φαινόμενο που εμποδίζει την ανάπτυξη των ανοδικών σε μεγάλα ύψη είναι γενικά (K.3 E.109) -6 η βάση των σύννεφων cumulus 6 η ύπαρξη ενός ευσταθούς στρώματος της ατμόσφαιρας που οφείλεται στην εμφάνιση μιας μάζας αντικυκλώνα -6 μια απότομη αλλαγή στην διεύθυνση του αέρα 247. Το χειμώνα, σε βουνό με χιόνια: (K.3 E.110) 6 τα θερμικά είναι πολύ σπάνια ή ανύπαρκτα -6 οι μάζες του αέρα είναι λιγότερο ευσταθείς από ότι το καλοκαίρι -6 δεν μπορούμε να πούμε γενικά τίποτα για την συμπεριφορά των θερμικών γιατί όλα εξαρτώνται από το ύψος του ήλιου πάνω από τον ορίζοντα 248. Η επαναφορά θερμότητας (magic lift) είναι ένα φαινόμενο: (K.3 E.111) -6 αναστροφής του αέρα της πλαγιάς το βράδυ -6 αναστροφής του αέρα της κοιλάδας το βράδυ 6 κατά το οποίο εμφανίζονται ανοδικά ως επί το πλείστον μαλακά στο τέλος της ημέρας σε μέρη όπου κατά τη διάρκεια της ημέρας δεν εμφανίστηκαν ανοδικά 249. Το φαινόμενο magic lift γενικά εμφανίζεται (K.3 E.112) 6 στο τέλος της ημέρας και το βράδυ -6 το πρωί στο κέντρο των κοιλάδων -6 όλη την ημέρα στο κέντρο των κοιλάδων 250. Οι περιοχές που ευνοούν την δημιουργία magic lift είναι γενικά (K.3 E.113) 3 περιοχές με ανομοιογενή μορφολογία (εδάφους, γεωλογίας, βλάστησης) -6 περιοχές χωρίς ανομοιογένειας 3 περιοχές πολύ εκτεθειμένες στην ηλιακή ακτινοβολία 251. Τα εδάφη που μεταδίδουν καλά την ηλιακή θερμότητα στο κατώτερο στρώμα του αέρα είναι ως επί το πλείστον (K.3 E.114) 2 αστικές περιοχές -6 τα δάση 2 περιοχές βραχώδεις ή πολύ ανοικτού χρώματος 2 περιοχές πολύ ξηρές (π.χ. έρημοι) 252. Σε ορεινές περιοχές, στο τέλος της ημέρας και χωρίς δυνατό άνεμο μπορούμε να βρούμε θερμικά ανοδικά κυρίως σε πλαγιές που κοιτάνε προς (K.3 E.115) -6 τον βορρά -6 την ανατολή 6 την δύση 253. Ο ήλιος έχει δύσει περίπου εδώ και μία ώρα. Η μέρα ήταν ζεστή. (K.3 E.116) -6 Ένα ρεύμα αέρος που ανεβαίνει την πλαγιά θα δημιουργηθεί στις πλαγιές που ήταν πιο εκτεθειμένες στον ήλιο 6 Ένα ρεύμα αέρος που κατεβαίνει την πλαγιά θα δημιουργηθεί στις πλαγιές που ήταν πιο εκτεθειμένες στον ήλιο 0 θα δημιουργηθούν ανοδικά στο μέσο της κοιλάδας 254. Τα θερμικά ανοδικά: (K.3 E.117) -6 αναπτύσσονται έντονα μέσα σε μάζες αέρα που είναι ευσταθείς 3 δημιουργούνται τόσο στην πεδιάδα όσο και στο βουνό 3 δεν είναι πάντοτε κολλημένα στο έδαφος -6 δεν δημιουργούν ποτέ συνθήκες με αναταράξεις 255. Σε συνθήκες καλού καιρού, ο αέρας στις πλαγιές των βουνών που εμφανίζεται στο τέλος του πρωινού, αρχές μεσημεριού: (K.3 E.118) 3 ενισχύεται κατά τη διάρκεια του απογεύματος -6 πέφτει κατά τη διάρκεια του απογεύματος 3 ανεβαίνει τις πλαγιές και τις κοιλάδες (από χαμηλά προς τα ψηλά) -6 κατεβαίνει τις πλαγιές και τις κοιλάδες (από ψηλά προς τα χαμηλά) 256. Η σύγκλιση των θερμικών (K.3 E.119) 4 ενισχύει τους ανέμους της πλαγιάς και της κοιλάδας 2 κάνει τον άνεμο της πλαγιάς να είναι ανομοιόμορφος -6 μας επιτρέπει να εκμεταλλευτούμε τον άνεμο της πλαγιάς και μακριά από την πλαγιά 257. Οι <αύρες> της πλαγιάς και της κοιλάδας είναι κατηφορικές (K.3 E.120) 6 τη νύχτα -6 την ημέρα -6 όλες τις ώρες μιας και κατεβαίνουν προς τα κατώτερα στρώματα 258. Η <αύρα> της πλαγιάς είναι ένα φαινόμενο που εξαρτάται από (K.3 E.121) -3 την κλίση της πλαγιάς 6 την σύγκλιση των θερμικών 0 το μετεωρολογικό άνεμο -6 την ταχύτητα του ανέμου σε μεγάλο υψόμετρο 259. Η <αύρα> της κοιλάδας δημιουργείται κυρίως (K.3 E.122) -6 με την ανατολή του ηλίου -6 με την δύση του ηλίου 6 στη μέση του απογεύματος -6 όταν ο ουρανός σκεπαστεί με σύννεφα 260. Με συνθήκες καλού καιρού η θαλάσσια αύρα εμφανίζεται όταν (K.3 E.123) 6 η στεριά είναι πιο ζεστή από την θάλασσα -6 η θάλασσα είναι πιο ζεστή από την στεριά -6 η θάλασσα είναι στη φάση της παλίρροιας -6 η θάλασσα είναι στη φάση της άμπωτης 261. Η θαλάσσια αύρα (K.3 E.124) 2 μερικές φορές ξεπερνάει τα 30km/h 2 μπορεί να είναι αισθητή μέχρι και μερικές δεκάδες χιλιόμετρα στο εσωτερικό της στεριά 2 δημιουργεί ένα μέτωπο αύρας 262. Σε συνθήκες καλού καιρού η στεριανή αύρα φυσάει όταν (K.3 E.125) -6 η στεριά είναι πιο ζεστή από τη θάλασσα 6 η στεριά είναι πιο κρύα από τη θάλασσα -6 η θάλασσα είναι σε φάση άμπωτης -6 η θάλασσα είναι σε φάση παλίρροιας 263. Κάνει καλό καιρό, το πρωί σε μία κοιλάδα με κατεύθυνση από ανατολή σε δύση, στο βόρειο ημισφαίριο. Επικρατεί άπνοια. Με αυτά τα δεδομένα, περιμένουμε την εξής εξέλιξη (K.3 E.126) -6 να εμφανιστεί ένας καταβατικός άνεμος στις πλαγιές που κοιτάζουν προς νότο -6 να εμφανιστεί ένας αναβατικός άνεμος και στις βορινές και στις νότιες πλαγιές 6 να εμφανιστεί ένας αναβατικός άνεμος στις πλαγιές που κοιτάζουν προς νότο -6 τα ανοδικά θα δημιουργηθούν κυρίως στο μέσο της κοιλάδας 263. Η αύρα της κοιλάδας (K.3 E.129) 2 επηρεάζει μόνο τα πολύ χαμηλά στρώματα του αέρα -6 εμφανίζεται συχνά σε στρώματα πολλών χιλιομέτρων 2 το καλοκαίρι συχνά ξεπερνάει τα 30km/h 2 ενισχύεται στα σημεία όπου η κοιλάδα στενεύει 264. Στις ορεινές περιοχές οι <αύρες> της πλαγιάς (K.3 E.127) 2 εμφανίζονται πριν από τις <αύρες> της κοιλάδας 2 γεννιούνται στις πλαγιές που κοιτάζουν προς τον ήλιο 1 ενισχύουν ή αποδυναμώνουν τον μετεωρολογικό αέρα 1 περιέχουν αναταράξεις καθώς περνάνε τα θερμικά 265. Σε μια απογείωση που κοιτάζει προς ανατολή, με καλό καιρό, για να συναντήσουμε τις καλύτερες συνθήκες για πτήση είναι προτιμότερο να απογειωθούμε (K.3 E.128) 6 νωρίς το πρωί 0 τέλος πρωινού αρχές μεσημεριού -6 κατά τη διάρκεια του απογεύματος -6 δεν έχει σημασία η ώρα 266. Ονομάζουμε καθοδική αύρα πλαγιάς (ή καταβάτη άνεμο) (K.3 E.130) -6 ένα κρύο αέρα που κατεβαίνει την κοιλάδα του Βοϊδομάτη -6 ένα μετεωρολογικό αέρα που κατεβαίνει μια πλαγιά 6 ένα θερμικό αέρα που κατεβαίνει μια πλαγιά 267. Είναι 3 μ.μ. Ετοιμάζεστε να απογειωθείτε από μια πλαγιά που κοιτάζει στον ήλιο και όπου έχει δημιουργηθεί μια ελαφριά ανοδική αύρα. Μετεωρολογικός άνεμος δεν υπάρχει. Η προσγείωση είναι στο βάθος της κοιλάδας. (K.3 E.131) -6 περιμένετε ο άνεμος να είναι μηδαμινός ή πολύ ελαφρύς μέσα στην κοιλάδα 3 υπάρχει πιθανότητα ο άνεμος στην κοιλάδα να είναι δυνατός, ιδίως αν η κοιλάδα είναι στενή 3 σε οποιαδήποτε περίπτωση είναι πιο ασφαλές να εντοπίσετε ένα εναλλακτικό χώρο προσγείωσης για να τον χρησιμοποιήσετε εάν όντως ο άνεμος της κοιλάδας αποδειχθεί δυνατός 268. Το "διάταμα" (allongement) μιας πτέρυγας είναι ίσο με το πηλίκο του τετραγώνου (K.4 E.6) -6 της χορδής δια της επιφανείας 6 του εκπετάσματος (envergure (δηλ. του μεγαλύτερου μήκους) δια της επιφανείας -6 της επιφανείας δια του εκπετάσματος 269. To εκπέτασμα (envergure) είναι (K.4 E.9) 6 η απόσταση μεταξύ των ακροπτερυγίων της πτέρυγας -6 ο αριθμός των κυψελών -6 η απόσταση του χείλους προσβολής από το χείλος εκφυγής 270. Εάν δύο πιλότοι έχουν την ίδια πτέρυγα ακριβώς, τότε ο πιο βαρύς (K.4 E.11) -6 κατεβαίνει λιγότερο γρήγορα 3 κατεβαίνει πιο γρήγορα -6 κουράζεται περισσότερο σε συνθήκες με αναταράξεις 3 κουράζεται λιγότερο σε συνθήκες με αναταράξεις 271. Εάν δύο πιλότοι έχουν την ίδια ακριβώς πτέρυγα, τότε ο πιο ελαφρύς (K.4 E.12) 2 για ίδια γωνία προσβολής, πετάει με χαμηλότερη ταχύτητα 2 για ίδια γωνία προσβολής, πετάει με ίδιο λόγο κατολίσθησης 0 για ίδια ταχύτητα, πετάει με χαμηλότερο λόγο κατολίσθησης 2 για ίδια ταχύτητα, πετάει με χαμηλότερη γωνία προσβολής 272. Ονομάζουμε φορτίο εν πτήση της πτέρυγας το πηλίκο (K.4 E.13) -6 επιφάνεια της πτέρυγας / (συνολικό βάρος πτέρυγα + πιλότος) 6 (συνολικό βάρος πτέρυγα + πιλότος) / επιφάνεια της πτέρυγας -6 βάρος του πιλότου / επιφάνεια της πτέρυγας -6 βάρος του πιλότου / βάρος της πτέρυγας 273. Εάν δανείσετε την πτέρυγά σας σε ένα πιλότο πιο βαρύ από σας, για την ίδια γωνία προσβολής αυτός θα έχει (K.4 E.14) 3 μεγαλύτερη κατακόρυφη ταχύτητα 3 μεγαλύτερη ταχύτητα -6 μεγαλύτερο λόγο κατολίσθησης -6 μικρότερο λόγο κατολίσθησης 274. Εάν δανειστείτε την πτέρυγα ενός πιλότου πιο ελαφρύ από σας, (K.4 E.15) 3 για την ίδια γωνία προσβολής θα πετάτε με μεγαλύτερη ταχύτητα -6 για την ίδια γωνία προσβολής θα πετάτε με μικρότερη ταχύτητα 3 θα πρέπει να τρέξετε πιο γρήγορα απ΄αυτόν για να απογειωθείτε με ασφάλεια -6 θα έχετε περισσότερη δυσκολία να κρατήσετε υπό έλεγχο την πτέρυγα σε συνθήκες με αναταράξεις 275. Για την ίδια πτέρυγα, μία αύξηση του συνολικού βάρους πιλότος + εξοπλισμός δημιουργεί μία αύξηση (K.4 E.19) 2 στην οριζόντια ταχύτητα -6 στο λόγο κατολίσθησης 2 στις παραμορφώσεις της πτέρυγας 2 στο βαθμό καθόδου 276. Δυο πτέρυγες ακριβώς ίδιες και με διαφορετικό φορτίο στολάρουν (K.4 E.22) 6 για την ίδια γωνία προσβολής, αλλά για διαφορετικές ταχύτητες -6 για την ίδια ταχύτητα, αλλά για διαφορετικές γωνίες προσβολής -6 για την ίδια ταχύτητα και ίδια γωνία προσβολής 277. Η ταχύτητα για την οποία επέρχεται στόλ (K.4 E.24) -6 ελαττώνεται όταν το βάρος του πιλότου αυξάνεται 3 αυξάνεται όταν το βάρος του πιλότου αυξάνεται -6 ελαττώνεται όταν το συνολικό βάρος πιλότος + εξοπλισμός αυξάνεται 3 αυξάνεται όταν το συνολικό βάρος πιλότος + εξοπλισμός αυξάνεται 278. Εάν η καινούργια πτέρυγά σας "τραβάει" συστηματικά από τη μία πλευρά όταν πετάτε σε ευθεία με τα χέρια ψηλά, τότε (K.4 E.30) 3 βεβαιωθείτε ότι τα δύο σχοινιά των φρένων είναι χαλαρά όταν πετάτε χωρίς να τραβάτε καθόλου φρένα -6 διορθώνετε το πρόβλημα τραβώντας το αντίθετο φρένο -6 σφίγγετε τον ιμάντα μηρού του αντίθετου ποδιού 3 ρωτάτε τον κατασκευαστή εάν δεν ανακαλύψετε κανένα λάθος στη ρύθμιση των φρένων 279. Όταν τα φρένα είναι ρυθμισμένα πολύ κοντά (K.4 E.31) 2 μπορεί να εμποδίζουν την πτέρυγα να παίρνει ύψος 2 ελαττώνουν τη δυνατότητα της πτέρυγας να αυξάνει την ταχύτητα της εν πτήση σε περίπτωση ανάγκης 2 δημιουργούν κίνδυνο στολαρίσματος -6 βολεύουν για την ασφάλεια των αρχαρίων 280. Το να επιμηκύνουμε τους μπροστινούς ιμάντες συνεπάγεται τα εξής (K.4 E.35) 2 την ελάττωση της διεισδυτικότητας της πτέρυγας 2 ευνοεί την εμφάνιση του σταθεροποιημένου παρασουτάζ 2 κάνει την πτέρυγα πιο αργή στο φούσκωμα -6 κάνει την πτέρυγα πιο γρήγορη στο φούσκωμα 281. Το να επιμηκύνουμε τους πίσω ιμάντες συνεπάγεται τα εξής (K.4 E.36) 2 αυξάνει τη διεισδυτικότητας της πτέρυγας 2 ευνοεί τα κλεισίματα σε συνθήκες αναταράξεων 2 κάνει την πτέρυγα πιο γρήγορη στο φούσκωμα -6 κάνει την πτέρυγα πιο αργή στο φούσκωμα 282. Η χρήση των trim στους ιμάντες μπορεί (K.4 E.37) 2 να αυξήσει τον κίνδυνο κλεισιμάτων 2 να αυξήσει τον κίνδυνο να μπούμε σε σταθεροποιημένο παρασουτάζ 1 να βελτιώσει τη διεισδυτικότητα 1 να διευκολύνει το φούσκωμα -4 να συστήνεται αμέσως μόλις πάρει κανείς το δίπλωμα του 283. Αναφέρετε δύο σημαντικές αιτίες φθοράς μίας πτέρυγας παραπέντε (K.4 E.41) 3 ο ήλιος 3 τα γδαρσίματα -6 οι στενές στροφές εν πτήση -6 οι αναταράξεις 284. Τα μέρη της πτέρυγας που υφίστανται τις περισσότερες καταπονήσεις σε πτήσεις με αρκετή ταχύτητα είναι (K.4 E.42) 3 τα σχοινάκια Α και Β -6 τα σχοινάκια C και D 3 το μπροστινό τμήμα της πτέρυγας -6 το πίσω τμήμα της πτέρυγας 285. Για την ασφάλεια μας (K.4 E.43) 3 αλλάζουμε τα σχοινάκια μόλις διαπιστώσουμε μια ελάττωση της μέγιστης ταχύτητας της πτέρυγάς μας (η οποία δεν οφείλεται στη μέθοδο ή το όργανο μετρήσεως) -6 αφαιρούμε τους λεκέδες με δυνατό διαλυτικό (τριχλωρικό οξύ) -6 στεγνώνουμε το βρεμένο ή υγρό παραπέντε μας στον ήλιο το συντομότερο δυνατό 3 ελέγχουμε την κατάσταση όλων των ραφών τακτικά 286. Μια πτέρυγα θεωρείται επικίνδυνη εάν (K.4 E.44) 3 οι κυψέλες είναι ξηλωμένες στο χείλος εκφυγής 0 ένα σχοινάκι είναι χρησιμοποιημένο 3 δεν έχει ελεγχθεί ύστερα από προσγείωση σε δένδρο 287. Από άποψη μηχανικής αντίστασης, ποια είναι τα πιο ευαίσθητα τμήματα ενός παραπέντε (K.4 E.45) -6 τα φρένα 6 τα σχοινάκια Α και Β -6 τα σχοινάκια C και D 288. H παλαιότητα μιας πτέρυγας οφείλεται κυρίως (K.4 E.47) 1 στο κακό τύλιγμα -6 στις ακτίνες γ του ήλιου 4 στις υπεριώδεις ακτίνες 1 στην υγρασία 289. Βάλτε στη σωστή σειρά τις παρακάτω ενέργειες καθώς ανοίγουμε το εφεδρικό αλεξίπτωτο 1: τραβάμε τη χειρολαβή 2: πετάμε το εφεδρικό 3: βρίσκουμε ένα χώρο ελεύθερο 4: πάμε για προσγείωση στο έδαφος 5: παρατηρούμε πώς φουσκώνει το εφεδρικό (K.4 E.54) -6 1 2 3 4 5 -6 3 1 4 2 5 -6 4 1 3 2 5 6 1 3 2 5 4 290. Το εφεδρικό αλεξίπτωτο (K.4 E.56) -6 εξασφαλίζει σίγουρη και ακίνδυνη προσγείωση 3 δημιουργεί την ανάγκη ιδιαίτερου ελέγχου του Velcro κλεισίματος του σάκου συσκευασίας του 3 εκθέτει τον πιλότο σε κινδύνους από το άνοιγμά του σε ακατάλληλη στιγμή -6 δε χρειάζεται καμία ιδιαίτερη φροντίδα 291. Σε συνθήκες άπνοιας, η αποτελεσματικότητα του ανοίγματος του εφεδρικού είναι πολύ αμφίβολη όταν γίνεται κάτω από (K.4 E.58) 6 50 μ υψόμετρο 0 100 μ υψόμετρο -6 150 μ υψόμετρο -6 200 μ υψόμετρο 292. Το ανεμόμετρο μετράει την ταχύτητα (K.4 E.71) -6 την οριζόντια της πτέρυγας σε σχέση με το έδαφος 3 του σχετικού ανέμου 3 του ανέμου, εάν το χρησιμοποιούμε στο έδαφος 293. Το βαριόμετρο για ελεύθερη πτήση μετράει (K.4 E.73) -6 την ταχύτητα του ανέμου στην απογείωση 6 την κατακόρυφη συνιστώσα της ταχύτητας της πτέρυγας ως προς το έδαφος -6 την κατακόρυφη συνιστώσα της ταχύτητας της πτέρυγας ως προς τον αέρα -6 την ταχύτητα που ανεβαίνει η μάζα του αέρα μέσα σε ένα θερμικό 294. Ένα βαριόμετρο για ελεύθερη πτήση μετράει την κατακόρυφη ταχύτητα (K.4 E.74) -6 της μάζας του αέρα σε σχέση με το έδαφος -6 της μάζας του αέρα σε σχέση με την πτέρυγα 6 της πτέρυγας σε σχέση με το έδαφος -6 της πτέρυγας σε σχέση με τη μάζα του αέρα 295. Τα νήματα από Kevlar έχουν (K.4 E.77) -6 μια καλή ελαστικότητα 2 μια καλή σκληρότητα 2 μια μικρή αντοχή σε διάτμηση 2 μια καλή αντοχή σε ρήξη 296. Εάν κάνετε ένα κόμπο σε ένα κομμένο σχοινάκι (αρτάνη) (K.4 E.78) -6 αυξάνετε την αντοχή του σε ρήξη 6 ελαττώνετε την αντοχή του σε ρήξη -6 αυξάνετε την αντοχή του σε ρήξη στο σημείο του κόμπου αλλά συνολικά το σχοινάκι κρατάει την ίδια εσωτερική αντοχή 296. Το άγχος (στρες) (K.6 E.1) 0 δεν μπορεί να εξαλειφθεί ποτέ 3 ελαττώνεται με την απόκτηση τεχνικών ρεφλέξ 3 είναι μια επίθεση στην ισορροπημένη ψυχική κατάσταση του ανθρώπου -6 ελέγχεται από τη θέληση 297. Εφαρμογή του κανόνα των προσθέσεων σημαίνει (K.6 E.2) 2 αποφυγή της συσσώρευσης αγχωτικών παραγόντων οι οποίοι, μεμονωμένοι, δεν θα οδηγούσαν στο ατύχημα, αλλά προστιθέμενοι καθιστούν τον κίνδυνο εξαιρετικά υψηλό 2 ιεράρχηση των νέων στοιχείων σε μία λίστα και αντιμετώπιση ενός μόνο κάθε φορά 2 υπολογισμός των κινδύνων και όχι πρόσθεσή τους 298. Η κατάστρωση του σχεδίου πτήσεως πριν από κάθε απογείωση λαμβάνει υπ΄ όψη (K.6 E.3) 2 την κατάσταση της πίστας απογείωσης και προσγείωσης 2 τις επιδόσεις της πτέρυγας 1 τον άνεμο σε υψόμετρο 1 τον άνεμο στην κοιλάδα 299. Εν όψει σημαντικής ανόδου σε ύψος ή μακράς πτήσης συνιστάται ο εξοπλισμός με (K.6 E.4) -6 άνετα σπορ ρούχα -6 ένα κουτί χάπια κατά της ναυτίας 6 κατάλληλα παπούτσια, ζεστά ρούχα, γάντια και ενδεχομένως γυαλιά ηλίου 300. Σε ψηλό βουνό, λόγω της ελάττωσης της πυκνότητας του αέρα, για να απογειωθεί κανείς πρέπει να τρέξει (K.6 E.5) 3 πιο γρήγορα -6 λιγότερο γρήγορα 3 σε μεγαλύτερο μήκος -6 σε μικρότερο μήκος 301. Η υποξαιμία σε μεγάλο ύψος (K.6 E.6) 2 οφείλεται στην ελάττωση της πίεσης του οξυγόνου στο αίμα -6 οφείλεται στην ψύξη της ατμόσφαιρας 2 μπορεί να εκδηλωθεί με ένα αίσθημα ευεξίας 2 προκαλεί αλλοίωση της κρίσης και ελάττωση του μυϊκού συντονισμού 302. Η υποξαιμία: (K.6 E.7) 2 τα πρώτα συμπτώματα μπορεί να εμφανιστούν στα 2000 μ υψόμετρο -6 δεν αφορά τους πιλότους της ελεύθερης πτήσης επειδή πετάνε στο κατώτερο στρώμα της ατμόσφαιρας 2 ενδέχεται να αλλοιώσει την κρίση σε υψόμετρο πάνω από 3500 μ από τη θάλασσα 2 έχει μεταβλητά συμπτώματα 303. Παράγοντες που επιδεινώνουν τον κίνδυνο υποξαιμίας είναι (K.6 E.8) 2 η σωματική κούραση 2 το αλκοόλ και κάπνισμα 1 οι τροφές πλούσιες σε λιπαρά 1 τα ανεπαρκώς ζεστά ρούχα 304. Στο τέλος μιας πτήσης μεγάλης διάρκειας πρέπει να προετοιμάσουμε τα πόδια και τα χέρια μας για την προσγείωση (K.6 E.9) 6 πριν από την προσέγγιση για προσγείωση -6 κατά την προσέγγιση για προσγείωση -6 κατά την τελική φάση της προσγείωσης -6 με μερικές κινήσεις λίγο πριν το τελικό φρενάρισμα 305. Πετώντας σε συνθήκες δυναμικού (K.6 E.10) 3 στρίβουμε με την πλάτη προς την πλαγιά -6 στρίβουμε κοιτώντας την πλαγιά 1 προσέχουμε την ανεμοβαθμίδα κοντά στην πλαγιά 2 παρακολουθούμε την ικανότητα διείσδυσης ("τρύπημα") για να είμαστε έτοιμοι να απομακρυνθούμε από την πλαγιά σε περίπτωση ανάγκης 306. Η πτήση σε δυναμικό απαιτεί (K.6 E.12) 2 απόλυτο έλεγχο της πορείας 2 συνεχή παρατήρηση της εξέλιξης του ανέμου 2 εξοικείωση με τα φαινόμενα απόκλισης που προκαλούνται από τον άνεμο (πως μας ξεσέρνει ο άνεμος) 307. Στο δυναμικό, η στροφή με πρόσωπο προς την πλαγιά (K.6 E.13) -6 συνιστάται 2 πρέπει να αποφεύγεται 2 είναι δύσκολο να ελεγχθεί και είναι επικίνδυνη επειδή με ούριο άνεμο, το έδαφος πλησιάζει πολύ γρήγορα 2 είναι αυτή που επιβάλλει την πιο κλειστή στροφή 308. Πετώντας σε συνθήκες δυναμικού κοντά στην πλαγιά, για να μην μπούμε σε απώλεια στήριξης παρά τη θέλησή μας, παρακολουθούμε (K.6 E.14) -6 την ταχύτητα ως προς το έδαφος -6 το ύψος ως προς το έδαφος 6 την ταχύτητα ως προς τον αέρα 309. Για να παραμείνουμε σε συνθήκες δυναμικής ανόδου κοντά στη πλαγιά (K.6 E.15) -6 κάνουμε στροφές 360 μοιρών μπροστά στην πλαγιά -6 κατεβάζουμε πολύ χαμηλά τα φρένα για να πετάμε αργά 6 κάνουμε ανοιχτά οκτάρια στρίβοντας κόντρα στον αέρα -6 κάνουμε ανοιχτά οκτάρια στρίβοντας προς την πλαγιά 309. Πετάμε με τον ελάχιστο βαθμό καθόδου και πρόκειται να μπούμε σε ένα θερμικό (K.6 E.16) -6 προετοιμαζόμαστε να φρενάρουμε 0 διατηρούμε τις ίδιες συνθήκες πτήσης 6 προετοιμαζόμαστε να χαλαρώσουμε τα φρένα 0 αυξάνουμε ταχύτητα 310. Τα σύννεφα που ευνοούν τις πτήσεις επιδόσεων είναι τα (K.6 E.18) -6 nimbostratus, altostratus και cumulonimbus -6 stratus και cumulus 6 cumulus -6 cirrocumulus και strato-cumulus 311. Πετώντας μέσα σε ένα θερμικό και κυκλώνοντας, (K.6 E.19) -3 στρίβω πιο κλειστά όταν το ανοδικό δυναμώνει 3 στρίβω πιο ανοικτά όταν το ανοδικό δυναμώνει -6 μπορώ να πετάω πιο αργά χωρίς κίνδυνο να μπω σε spin καθότι ο ανερχόμενος αέρας θα εμποδίσει να κάνω μια μεγάλη ταλάντωση 3 στρίβω πιο κλειστά όταν το ανοδικό εξασθενεί 312. Μπαίνοντας σ΄ένα θερμικό, ξεκινάμε μια στροφή 360 μοιρών. Μετά από ένα τέταρτο της στροφής, το βάριο δίνει αρνητική ένδειξη (K.6 E.20) -6 διατηρούμε την ίδια κλίση 0 αντιστρέφουμε τη φορά περιστροφής 6 κάνουμε άλλη μισή στροφή (σύνολο 270 μοίρες) και ξαναμπαίνουμε σε ευθεία πτήση, μέχρι να ξαναβρούμε το θερμικό 313. Σε κάθε στροφή καθώς κυκλώνουμε μέσα σ΄ένα θερμικό, το βάριο φτάνει σ΄ένα μέγιστο και ύστερα πέφτει σε τιμές ελαφρά θετικές (K.6 E.21) -6 αντιστρέφουμε τη φορά περιστροφής 6 πλαταίνουμε τη στροφή μέχρι λίγο πριν το μέγιστο και τη στενεύουμε αμέσως μετά για να παραμείνουμε κοντά στον πυρήνα -6 βγαίνουμε από το θερμικό για να ξαναμπούμε από άλλη πλευρά 314. Όταν ένας πιλότος εκμεταλλεύεται ένα θερμικό για να κερδίσει ύψος (K.6 E.22) -6 ανεβαίνει με την ίδια ταχύτητα με το θερμικό -6 μπαίνει στο θερμικό από τη βάση του και βγαίνει από την κορυφή του 6 κατεβαίνει συνεχώς στο εσωτερικό του θερμικού 315. Πλησιάζουμε στη βάση ενός cumulus (K.6 E.24) -6 ο κίνδυνος αναρρόφησης είναι μικρός, όσο το σύννεφο δεν είναι του τύπου congestus ή nimbus 4 υπάρχει κίνδυνος αναρρόφησης, επειδή το ανοδικό ρεύμα μπορεί να δυναμώσει 2 ο κίνδυνος είναι μεγαλύτερος εάν η βάση του σύννεφου είναι χαμηλότερα από τις πιο ψηλές κορυφές 316. Φθάνουμε κάτω από ένα cumulus, πετώντας κόντρα στον αέρα. Μπορούμε να περιμένουμε ότι (K.6 E.25) -6 θα συναντήσουμε το ανοδικό ρεύμα πριν περάσουμε κάτω από το σύννεφο 6 θα συναντήσουμε πρώτα το σημαντικό καθοδικό και ύστερα το ανοδικό στην πλευρά του σύννεφου που είναι απέναντι στον άνεμο -6 εφ΄όσον ένα cumulus παρεκκλίνει με τον άνεμο, η ανοδική ζώνη δεν εξαρτάται από τη θέση ως προς τον άνεμο 317. Kατά τη διάρκεια ελικοειδούς στροφής, η πτέρυγα παρέκκλινε κατά 3 χλμ σε 10 min. Η ταχύτητα του ανέμου είναι (K.6 E.26) -6 αδύνατον να υπολογιστεί -6 περίπου 10 χλμ/ωρα 6 περίπου 18 χλμ/ωρα 318. Κατευθυνόμαστε προς ένα ανοδικό ρεύμα, όπου βρίσκεται ήδη ένας άλλος πιλότος, περίπου στο ίδιο επίπεδο (K.6 E.27) -6 συνεχίζουμε σα να είμαστε μόνοι -6 αρχίζουμε να κυκλώνουμε το ανοδικό ακριβώς μπροστά του, για να μπορέσει να μας δει καλά 6 φροντίζουμε να τοποθετηθούμε αντιδιαμετρικά, με την ίδια φορά περιστροφής 319. Μία μέρα με ωραία ανοδικά, όπου έχουν όμως αναγγελθεί καταιγίδες, ανησυχούμε εάν (K.6 E.28) 2 ο ουρανός καλυφθεί από σύννεφα σε μικρό χρονικό διάστημα 2 "ανεβάζει" παντού 2 η σκιά των σύννεφων στο έδαφος μεγαλώνει γρήγορα 320. Ένα μεγάλο, απομονωμένο cumulus είναι πάντοτε αβλαβές (K.6 E.29) 4 λάθος, μπορεί να κρύβει ένα ανοδικό ισχυρότερο από τις δυνατότητές μας να ξεφύγουμε 2 λάθος, μπορεί να κρύβει κι΄άλλες πτέρυγες εν πτήση -6 σωστό 321. Κατά τη διάρκεια μίας πτήσης με αναταράξεις κοντά στην πλαγιά (K.6 E.31) 2 αποφεύγουμε να κατέβουμε κάτω από το επίπεδο της κορυφής 4 απομακρυνόμαστε λίγο από την πλαγιά και πετάμε με ταχύτητα μεγαλύτερη από εκείνη του ελάχιστο ρυθμού καθόδου -6 πετάμε όσο το δυνατό πιο γρήγορα 322. Κατά τη διάρκεια μίας πτήσης κοντά στην πλαγιά, κατευθυνόμαστε ξαφνικά προς την πλαγιά και το σφύριγμα του σχετικού ανέμου εξασθενεί. Για να αποφύγουμε τη σύγκρουση (K.6 E.32) -6 φρενάρουμε αμέσως και προσπαθούμε να αποκτήσουμε ταχύτητα 6 αφήνουμε αμέσως τα φρένα για να ανακτήσουμε ταχύτητα και στη συνέχεια κάνουμε την κατάλληλη ενέργεια για να απομακρυνθούμε από την πλαγιά -6 η κατάσταση είναι ανεπανόρθωτη και προετοιμαζόμαστε να προσγειωθούμε στην πλαγιά 323. Εάν η πτέρυγα χάσει απότομα πίεση προς την πλευρά της πλαγιάς (K.6 E.33) -6 προσπαθούμε δυναμικά να ξαναδώσουμε πίεση, έστω και με κίνδυνο να αυξήσουμε την περιστροφή προς την πλαγιά 6 προσπαθούμε κατά προτεραιότητα να απομακρυνθούμε από την πλαγιά, τραβώντας το εξωτερικό φρένο, στη συνέχεια κάνουμε την απαραίτητη ενέργεια για να ξαναφουσκώσουμε την πτέρυγα -6 δεν κάνουμε τίποτα για να μην χειροτερέψουμε τα πράγματα, η πτέρυγα θα ξαναφουσκώσει αυτόματα 324. Με ούριο άνεμο, για να εκμεταλλευτούμε ένα θερμικό, συμφέρει να ξεκινήσουμε την περιστροφή (K.6 E.35) -6 αργότερα απ΄ότι με άπνοια -6 νωρίτερα απ΄ότι με άπνοια 6 δεν είναι θέμα ανέμου, στρίβουμε αμέσως μόλις περάσουμε τη ζώνη της μέγιστης ανόδου 325. Μπαίνουμε σε ένα ανοδικό και φάτσα σε δυνατό αέρα (K.6 E.36) -6 στρίβουμε κατά τον ίδιο τρόπο, όπως και σε άπνοια -6 στρίβουμε αμέσως μόλις το βάριο γίνει θετικό 6 στρίβουμε μόλις το βάριο φτάσει τη μέγιστη τιμή του 326. Οι "δρόμοι σύννεφων" (cloud streets) εμφανίζονται όταν (K.6 E.37) 6 υπάρχει θερμική δραστηριότητα και κάποιος μετεωρολογικός άνεμος σε υψόμετρο -6 έχει άπνοια -6 η θερμοκρασία του εδάφους είναι μεγαλύτερη από 30ο C 327. Μια σύγκλιση (convergence ή confluence) παρουσιάζεται συνήθως (K.6 E.38) 2 όταν συναντιούνται δυο διαφορετικοί άνεμοι πλαγιών 2 κατά μήκος ενός μετώπου θαλάσσιας αύρας 2 όταν συναντιούνται μια αύρα με ένα μετεωρολογικό άνεμο 328. Για να προσγειωθούμε με ακρίβεια είναι απαραίτητη μία σωστή εποπτεία της κλίσης της πορείας μας κατά το τελικό σκέλος της προσγείωσης. Αυτή η κλίση (K.6 E.39) 3 εξαρτάται από τη γωνία προσβολής 3 εξαρτάται από την κατεύθυνση και την ταχύτητα του ανέμου -6 εξαρτάται μόνο από τα αεροδυναμικά χαρακτηριστικά της πτέρυγας 329. Ετοιμαζόμαστε να προσγειωθούμε σε μία πλαγιά με κλίση (K.6 E.40) -6 θα προσγειωθούμε ανεβαίνοντας την πλαγιά 3 εάν η κλίση είναι μικρή, θα προσγειωθούμε κόντρα στον άνεμο κατεβαίνοντας την πλαγιά -6 εάν η κλίση είναι μεγάλη, θα προσγειωθούμε κόντρα στον άνεμο μίας και το ανοδικό της πλαγιάς θα μας φρενάρει 3 εάν η κλίση είναι μεγάλη, θα προσγειωθούμε διαγώνια στην πλαγιά 330. Η απογείωση από ψηλό βουνό (K.6 E.42) -6 διευκολύνεται από τη μικρότερη πυκνότητα του αέρα -6 είναι μάλλον "παραλπινισμός" παρά ελεύθερη πτήση 6 απαιτεί ένα υψηλό επίπεδο εμπειρίας -6 δεν απαιτεί καμία ιδιαίτερη γνώση αλπινισμού